作者 |张坤
编辑 |王鑫
来源 |汽车预言家
1992年5月18日，神龙汽车在武汉悄然挂牌。
相对于国内其他合资企业，90年代起步的神龙汽车可谓命运多舛。它最早可追溯至1986年9月二汽提出的“关于开展普通型轿车前期工作报告”。从时间节点看，1988年获批的二汽轿车项目稍晚于上海大众项目，却先于一汽-大众项目。它本应抢占先机。
但在种种的阴差阳错下，神龙与合资企业先行者的站位失之交臂。但此后神龙汽车所遭遇的种种曲折和磨难，却远不止是错失合资企业先行者的称号。
我们看到它因为89风波迟迟不能签约，也看到它因为15万辆产能一度付出了巨大代价；看到这家企业股东方的长期磨合，也看到了在关键时刻中法双方的密切融合；看到神龙从巅峰猝不及防的坠落谷底，也看到了神龙人永不放弃的精神；看到神龙人的血性，也看到了神龙重拾信心的关键几步……
道路是曲折的，前途是光明的。这句话放在神龙身上再合适不过了。
在这段跨越30年的漫长联姻岁月里，神龙经历的坎坷太多了。甚至在神龙巅峰坠落之后，无数的人都在发问：神龙还有戏吗？法系车在中国还有机会吗？但殊不知，神龙就是在这种曲折发展中一步一步走到今天的。神龙人最不怕的就是面对困境重新出发。
我们的故事，也从30年前开始。
|“轿车口子从二汽这里收住”
站在今天回头看，神龙的诞生充满了不可思议。
1986年8月，一封从日本发来的信函被转呈递到国家领导人和有关部门的手中。时任富士重工株式会社社长的田岛敏弘在信函中写道：“对于产业现代化和经济发展来说，振兴汽车工业和普及汽车消费必不可少。尽管日本富士重工公司力量薄弱，但我们愿意从长期和国际观点，通力协助贵国汽车工业的发展，进而为将来环太平洋时代实现中日两国平等互惠的繁荣而努力。”
在这封信件中，田岛敏弘提出了多种合作的方案。尽管这些合作的方案最终因为种种原因未能落地。但这一信件，让中国意识到了发展轿车的必要性。
时任二汽厂长的陈清泰，敏锐的察觉到了这一变化与趋势，他立即向国家呈递了《第二汽车制造厂关于开展普通型轿车前期工作的报告》。
但是这一报告却在二汽内部引起了巨大的反响。首先当时的二汽主要业务是为国家生产载货汽车，对于轿车完全是一个陌生的领域，没做过也不知道怎么做。其次当时中国轿车市场仍然很薄弱，普通消费者对于轿车的需求很低。与此同时，我国大量石油需要进口，无法适应汽车普及消费带来的石油消耗需求。即使在外部，很多人也不看好此时上马轿车项目。
但陈清泰在二汽内部多次会议上，重申了二汽要上马轿车项目的必要性。他认为，轿车的前景在未来，二汽应该在轿车事业上有所占位。在陈清泰力排众议上马轿车项目的同时，陈清泰还和时任二汽党委书记的马跃再次联名给国家主要领导报告，再次恳求国家批准启动二汽轿车项目。
在报告中，陈清泰列举了二汽发展轿车的诸多有利条件，并恳请国家批准二汽立即着手普通型轿车的开发工作。在此报告递交不久后，陈清泰和时任二汽党委书记的马跃再次联名给国家主要领导报告，再次恳求国家批准启动二汽轿车项目。
在报告中，陈清泰和马跃提出了两种轿车发展模式：一是独立自主，自力更生，完全依靠自己的力量建设，即“技术引进，自主建厂，进口替代，远期出口”模式；二是根据改革开放新形势，立足高起点，同国外先进轿车生产企业“联合开发，合资建厂，出口导向，进口替代”模式。
从最后的实践来看，二汽选择的是后者。
1987年5月，二汽组织国内专家在十堰专题召开“中国汽车工业发展战略研讨会”，汽车行业老领导段君毅、周子健和饶斌等100余人参加，陈清泰以“振兴我国轿车工业的重要抉择”为题，慷慨陈词提出二汽发展轿车模式。
与会专家经过激烈的讨论后一致达成共识：二汽具备发展轿车的机会，应当启动轿车项目；对于汽车企业未来的发展而言，没有轿车的二汽是不完整的。
在随后召开的高级别会议上，何光远和陈清泰就发展二汽轿车业务做了专题汇报。何光远在会议上表示，中国未来的轿车还是要靠一、二汽两大集团，依托现有资源进行轿车项目开发。再搞一套“全国支援”，另起炉灶不可取。要上只能靠一汽、二汽，上海已经是既成事实，希望三家发展方式和进度适当拉开。
陈清泰此后回忆，在会议的最后，有关负责同志表态，原则上同意二汽的意见，轿车上就这三家（上汽、一汽、二汽），谁也不再批了，口子要守住。
会后形成了一个会议纪要，二汽的轿车项目就此落地。
行业观察人士认为，站在今天的视角回头看，如果没有田岛敏弘的那封信，让国家从战略层面思考轿车的生产制造；如果没有二汽厂长陈清泰的敏锐嗅觉，果断提出二汽上马轿车项目的建议；如果没有当年那批汽车人对历史负责的坚持不懈，可能就不会有二汽这个轿车项目，或者说至少在那个阶段二汽的轿车项目很难上马，更不要说有神龙的今天。
但历史就是在这种不确定性中变成必然。历史选择了神龙，一页全新的篇章即将掀开。
|“轿车项目要服务当地经济”
最终的审批立项中。二汽的轿车项目划定为30万辆规模，虽然这个规模在现在看来并不算大，但在当时却引发了轰动。
上汽大众刚开始合作生产时对于年产销甚至没有具体规定。直到1994年才勉强达到年产5万辆。而根据可查资料，上世纪80年代末当年全国乘用车销量不足2万辆。
这样来看，二汽30万辆的轿车项目，不仅是刷新了当时中国汽车轿车项目的规模之最，也让不少人对于二汽轿车项目的担忧。
事实证明，受限于当时的整体市场，二汽轿车项目也为这一规模付出了一定的代价。不过这都是后话了，并不影响当时30万辆的规划在全国引发的关注。
为了让这一项目具备长期发展的潜力，二汽决定向全国采取类似招标选厂址的办法。这个信息一传出去，很多省市由一把手带队的招商团队，浩浩荡荡蜂拥而至。一时间，二汽招待所车水马龙，门庭若市。相关资料统计显示，在半年多时间里，就有厂址代表团共120余批次前来洽谈，并提供区域厂址29处。
对于各地而言，轿车产业项目不仅产值很高，而且带动作用很大。如果一辆轿车10万块钱，30万轿车就有300亿元。此外，轿车总装厂的产值占整个轿车产值比重的30%左右，还有70%属于配套工厂。此外，轿车产业产业链长，关联性带动效应大，产业链范围也很广，吸纳就业人数比值在1:7以上。尤其是二汽轿车30万辆的规模，对于任何一个城市都是绝对主力的产值拉动主力军。
尽管很多地方抛出了橄榄枝，给出了巨大的优惠政策。但对于轿车项目的选址，二汽还是内部定下了几条原则：一是交通运输方便，布局经济合理；二是当地有相关工业基础，政府具有改善投资环境的财力和开放意识；三是充分考虑利用二汽在十堰和襄樊的基地。
陈清泰在若干年后的回忆中，透露了为什么坚持利用十堰和襄樊基地。首先是二汽成立于特殊时期，湖北给予了巨大的支持，所以轿车项目原则上还是要放在湖北省内，这也是国家有关部门的要求。其次当时武汉属于计划单列市。如果完全按照市场化，这一项目全部放在武汉，意味着湖北失去了很大一块的的财政支持。作为湖北支持成长起来的大型国有企业，服务当地经济发展是二汽不可推卸的责任。
据此原则，二汽最终提出武汉、襄樊、镇江三地为备选方案，上报国家计委。1988年10月，国家批复二汽轿车总装配厂定在武汉，也就是现在神龙最老的沌口工厂，而发动机厂定在襄樊。
|一场二汽与雪铁龙的双向奔赴
在敲定厂址和进行各种审批立项的同时，二汽也开始了合作对象的寻觅。按照“货比三家”的要求，二汽和世界数得上名字的汽车企业都展开了合作与沟通。
据参与谈判的二汽员工回忆，当时二汽选择合作对象的参考条件有五条：一是能提供1.0L至1.6L发动机排量的B、C级（普通型）车型产品；二是合资办厂；三是以出口导向为目标；四是国产化方案优越；五是有合作诚意和较快的建设速度。
据二汽史料记载，1987年至1988年两年间，二汽分别派出11个代表团对5个国家14个轿车生产企业进行了接触，同时接受48个外国企业代表团的考察。通过对比和相互选择，仅剩下三个方案：一是与日本富士重工、美国通用三方合作；二是与雷诺公司合作；三是与雪铁龙汽车公司合作。
雷诺公司很快就被排除在外。
剩下的两个候选方案中，本来中美日三方合作更为理想。1987年10月，二汽、日本富士重工、美国通用三家公司便在北京签订合作协议，开始“联合开发，合资办厂，分担销售”的可行性研究。但此后三方便陷入胶着状态，在关键问题上分歧巨大。雪上加霜的是，受日元升值影响，一直持积极合作态度的富士重工经营难以为继，再无力支撑合作项目，三方最终错失合作机会。
雪铁龙终于迎来了最终的机会。在此后的报道中，无数媒体都用二汽选择了雪铁龙这一说法。但事实是，这家以其创始人命名的法国汽车公司在看到大众进入中国市场后，也一直在寻找撬开中国市场大门的契机。
一个未经证实的说法是，早在1978年，雪铁龙公司就曾与上海谈过轿车项目合作，本来双方商定年产20万辆规模，但不知何故，后来却缩减为2万辆。就在雪铁龙公司犹豫之际，德国大众乘机而入。这让雪铁龙错失了成为第一个进入中国市场跨国汽车品牌的机会。
在此时间点，基于二汽轿车项目，二汽和雪铁龙公司有了双向奔赴的基础。一位资深PSA员工还曾透露，当时雪铁龙公司总裁哈夫纳甚至发下狠话：如果这次跟二汽合作再谈不成，就要解散国际部。
在陈清泰的回忆中，二汽最终选择雪铁龙的主要原因在于两大因素：一个因素是法国政府承诺这个项目中国可以是“零外汇”。他们提供全部外汇贷款，而且其中一半是软贷款，年利率2%，宽限期11年半；另一个因素是雪铁龙提供的是一款还没有投放市场的“未来车型”，相比一汽和上汽的轿车项目，投产的时间差不多，等于一开始就有了能够跟上当代的产品。
对于雪铁龙而言，它选择二汽的原因只有一个：中国巨大的崛起的市场之中，不能没有雪铁龙。
1988年7月，二汽和雪铁龙公司在十堰签订30万辆轿车合资项目可行性研究协议书。此后的4年多时间里，双方围绕这一项目展开了旷日持久的谈判。其中既有外部政治因素的影响，也有法国当局对于这一项目前景的担忧。但在双方的努力下，这一项目还是在曲折中顺利推进。
1991年6月25日，双方达成协议：二汽轿车合资项目贷款17亿法郎，其中4.11亿法郎用于工程设计、技术援助培训以及项目许可证费用等；其他12.89亿法郎用于生产设备费用。
1992年5月18日，一家名为“DongFeng-Citroen Automobile Company,LTD.”（中文名为“神龙汽车有限公司”）的新公司在武汉悄然挂牌。
为什么是神龙这个名字。笔者在查询多方资料后找到了最靠谱的一种说法是，上世纪90年代，二汽曾经广泛使用过“风神”这个词，所以在给东风和雪铁龙的合资轿车厂取名时，取的是“风神——雪铁龙”而不是“东风——雪铁龙”。
神龙公司的成立，标志着二汽的造车项目正式有了推进的实体。4个月之后，1992年9月，二汽集团正式更名为东风汽车集团。
神龙和东风这个名字就这样在1992年走上了历史舞台。而东风的轿车梦，也进入了一个全新阶段。
未完待续。
