5月7日，极狐阿尔法S HI版正式上市了。从去年4月19日宣布华为版车型预售至今，已经过去了将近400天的时间。这400天中，关于极狐与华为的议论未曾停过。因为让大家等待的时间有点久，也因为极狐阿尔法S HI版看点太多，舆论场对他们的说法自然也多了起来，杂了起来。
我特别注意到，华为余承东亲临了发布会现场，并且做了大段的产品讲解。这个信号背后的象征意义应该是十分明显了。随着极狐阿尔法S HI版的上市，之前一切外界的猜疑、议论都不攻自破了。
一段时间来，围绕着北汽新能源，特别是极狐汽车，舆论场一直有各种议论，这让北汽包括北汽新能源方面始终处于被动之中。说什么都有话在等着，怎么说都不行。细细来看，外界之前对极狐和华为的解读似乎走偏了方向，因为大家一直在拿着放大镜看各自从对方的金库里能拿到什么，但却忘记了这次合作真正为行业带来了哪些影响。我依稀记得去年发布会上，北汽蓝谷董事长刘宇的那句：“两个奋斗者伙伴，一部世界级好车。”这句话在今天的发布会上没有改变。这两个奋斗者走到今天都是不容易的，极狐作为国有车企的新汽车，做转型做创新能有今天的产品与布局，难度自然不小。而华为作为汽车行业的后进入者，虽然科技属性行业领先，但是汽车终归是汽车，这块难啃的骨头远远比造手机复杂得多。为什么就是这样两个奋斗者的合作却牵动着整个行业的心，我想正是因为他们在新汽车时代突破了传统汽车的合作界限，或者说这两个奋斗者正在定义新汽车时代的合作模式。
极狐阿尔法S HI版既是首款支持城市道路智能驾驶的量产车，也是首款搭载HI华为全栈智能汽车解决方案的量产车，更是首款搭载华为智能座舱-鸿蒙车机OS的量产车，这表明华为和极狐的合作已经进入了全新的阶段。极狐和华为在现场也是宣称，这款车的智能驾驶能力在今年年底之前不会有比它更强的了，包括硬件、感知和算法系统以及其它能力，而且随着时间的推进，体验肯定会越来越好。我们试想一下，这么多领先功能叠加的产品，一个极狐做不做得出来？或者说一个华为能不能自己做得出来？我想答案一定是否定的。这样一款看起来出众的新产品，一定是极狐和华为强强联手才能打造出来的，离开了任何一方都不行。就像余承东在沟通会当中说那样：“华为和极狐有很强的互补性，北汽是华为合作最早、最深入的一家公司，华为坚定地支持合作伙伴的商业成功”。
我最近一直在强调一个观点，简单的换个动力系统不能称之为新汽车。极狐阿尔法S HI版搭载超级电驱和超充技术，百公里加速3.5S以及2.2C的超级快充，向人们展示了智能汽车该有的样子，但这还不足以完全诠释新汽车的概念。新汽车一定是要在产品、制造、技术、营销等方方面面全面革新的一个跨时代物种。从这个角度上来看，其实很多的车企还停留在新汽车的1.0时代，没有跨越到更高维度的新汽车理解范畴。今天的极狐走出了一步，但是还需要继续向前突破。新汽车2.0时代，“合作”是一个核心标签，不合作、不开放不算新汽车，新汽车一定需要强强联合。但我们往往看到的合作都是1+1=2。什么意思，新汽车时代有个现象，限制双方合作的，往往不是技术或者汽车本身，而是利益分配。整车企业希望自己手握主导权，核心的事自己做，把科技企业当成Tier1，提供高精尖的硬件足矣。但是没有车企敢全部开放技术，与科技企业达成深度合作，因为大家都想把一台新汽车最核心的部分掌控在自己手里。而今天极狐阿尔法S HI版的上市意味着汽车企业能放开界限，不着眼于眼前的利益，毫无保留地与科技企业做一台新汽车，这无疑是一次值得思考的合作范式，因为他在某种层面实现了1+1>2的效果。
当然，这种合作方式也是十分考验极狐的，它需要自信与包容。从事实来看，这种特质极狐是有的。极狐的自信不用多说，北汽的底蕴在任何一家新汽车面前都不应该被低估，从一台“传统”的新汽车去看，无论续航、配置极狐阿尔法S都是领先的。而在包容上，给奔驰G-Class做代工的麦格纳就是个很好的例子，2018年6月，北汽集团与麦格纳成立合资公司，打造对外开放、共享的高端智能纯电汽车研发制造中心。麦格纳镇江工厂是麦格纳在欧洲之外首次设立的整车制造厂，被称为“东方的格拉茨”。应该说，北汽与麦格纳合资合作是一次非常有超前意识的“创新”举措。它不仅为了背书极狐汽车独一无二的世界高品质，同时也让外界看到了极狐的开放与包容，这也为极狐和华为的合作打下了底层基础。
近段时间以来，“定义汽车”一词反复被提及，它说明了汽车是新的了。新概念、新技术、新产品、新模式、新方法、新体验，一切以用户说了算。但是在新合作上，一直没有太多足够称得上“新”的突破出现，这其实限制了新汽车的能力和水平。换句话说，新汽车走到今天，产品能力和水平想要上个台阶，必须跨界、必须强强联合，靠一家企业单打独斗很难突破。从这个意义上来说，阿尔法S全新HI版在产品力方面的领先，就在于有这种合作模式的背书。
