主机厂为什么要造混动专用变速器？
有些或许是因为很无奈，有些或许是因为有野心，而吉利或许是因为有底气。
■ 真实的「DHT Pro」到底看起来怎么样？
在此前的《雷神DHT Pro干货篇》中，已经将该DHT的结构和工作原理进行了硬核的分析，而今天有幸与这颗「吉利雷神DHT Pro」（后简称「DHT Pro」）在宁波·慈溪的「雷神新能源实验中心」中来了个线下见面。
如果你和我一样对『机械之美』有着一定的偏执，推荐大家可以下载以上的图片做电脑的桌面。回到正题，在此前的分析中，我们已经解释了「DHT Pro」最大的一个特点便是高度集成。
1、将两个「离合器」（即C0和C3）集成在了「P1电机」中；
2、控制「行星齿轮组件」的「制动器」集成在了一起，位于「DHT Pro」的中间，并与主减速组件平行布置，进一步缩短了这个混动专用变速器的轴向长度；
3、最后则是一点也不浪费「P2电机」的内部空间，集成了两排「行星齿轮组」。
如此集成的设计，造就了整个「DHT Pro」的轴向长度只有354mm，相比市售的大部分混动专用变速器短了26-56mm，是目前全球轴向长度最小的「混动专用变速器」。通过三挡速比，可做到全速域并联输出动力，最大输出扭矩4920N·m，扭质比41N·m/kg，全球最高。看到这儿，也让我想起了其他不少将两个「电机」平行『外挂』在「变速机构」一侧的串并联混动系统，以及将两个「电机」单独布置于「变速机构」两侧功率分流系统……好像此后，又有不少有趣的结构话题可以和大家探讨。
而纵观整个「DHT Pro」还集成了「PCM模块」（包含「双逆变器」和「电控芯片」（TCU ））、「电子高压双联泵」（ETP）以及「液压控制」等6个模块。如果让我只能用一句话来概括「DHT Pro」的结构，那只能用『螺丝壳里做道场』来形容了。
当我们把整个「DHT Pro」打碎、整理、摆盘后，或许是不是觉得部件也不是那么复杂，最左侧那一列的是「变速器」的壳体，其中一个壳体上集成了「P2电机」的「定子」；第二列主要是电控组件、液压控制组件以及冷却组件；第三列最上方的是集成了两组「离合器」的「P1电机」，然后是「差速器」、「减速齿轮」以及「前行星排」；第四列分别是「输入1轴」（前端通过花键与「离合器」（C0）刚性连接）、「制动器」的壳体和「后行星排」；后两列中多为「制动器」的组件，而比较显眼的是其中有一根空套的轴（即手绘图片中的「输入2轴」），其前端通过花键分别与「离合器」（C3）和「制动器（B2）刚性连接，同时其上的齿轮作为「前行星排」的「太阳轮」。
得益于2组「行星排」，「DHT Pro」提供了3个物理挡位，起步时匹配1挡大速比，可实现弹射起步，起步加速能力提升50%。在时速20km以上即可进入全速域并联模式，远低于日系车混动至少70km的并联车速，系统效率提高20%。80km/h以上的高速路，3挡换2挡，可以释放2680N·m，加速性能超日系同级30%，快速实现高速超车。
此前已经详解过其变速的原理，这里一图带过。其实这次我除了线下来见见「DHT Pro」这个好朋友，还带着不少的疑问，比如在浅析篇中，我初步地分析了「雷神智能混动平台」（后简称「雷神平台」）覆盖的产品线，不过当时的分析也就停留在分析上。而通过今天的开放日活动，吉利给出了更明确的拆分。
■ 「雷神智能混动平台」如何全面赋能各个品牌？
首先吉利品牌将以「雷神智擎Hi·X」混动平台为基础，推出「雷神智擎Hi·F油电混动」（HEV，后简称「Hi·X」）与「雷神智擎Hi·P超级电混」（大里程PHEV，后简称「Hi·P」）两大混动技术产品线，主打更节能、更舒适的混动体验。
1、「Hi·X」的技术特点：具备43.32%最高热效率和超40%整车节油率，满足用户 『免充电、长续航、可增程』的出行体验。目前搭载车型有：星越L Hi·F油电混动；
2、「Hi·P」（PHEV）的技术特点：具备100km及以上的大里程纯电续航、双电机等技术优势，可上绿牌，为用户带来『可城市，可远方』的新能源产品体验。目前搭载车型有：帝豪L Hi·P超级电混。
此外还将有一个由「雷神智擎Hi·X」衍生的可持续发展品牌——Hi·X Smile，旨在探索低碳生活体验，与用户共同追求可持续的生活方式，我们可以期待一下。
对于领克品牌而言，「领克智能电混Lynk E-Motive」（后简称「Lynk E-Motive」）基于雷神混动技术高阶打造而来，并结合领克的潮流出行理念，为领克新能源用户专属打造。在兼顾节能环保的同时，为年轻人群带来更性能、更智能、更个性的新潮混动体验。
「Lynk E-Motive」将涵盖3款高热效、高性能的「混动专用发动机」，2款高效率「混动专用变速器」，匹配多款不同规格高性能「动力电池」和两款高功率「后驱电机」。「E-Motive」同样会提供 「EM-F」（HEV）、「EM-P」（PHEV）两种动力形式的组合，其中「EM-P」（PHEV）可实现两驱/四驱、标准/长续航/超长续航等不同产品配型，将率先推出四驱180km（WLTC）纯电续航产品的同时，还有纯电续航WLTC工况60km、100km、150km（四驱）等更多不同版本插电混动产品。
若你问我有没有什么一眼就能看出「雷神智擎Hi·X」和「Lynk E-Motive」不一样的配置，那「2.0TD发动机+多电机驱动组合」及「智能电四驱」便是领克品牌打造与吉利品牌不同的最大特点，显然领克的产品充分考虑到驾驶乐趣和低碳节能的需求，为年轻人群量身定制，带来节能更性能的混动体验。这在当天下午我们的试驾领克01 EM- F中，也能深刻地体会到~~更多的试驾报告，可以参考电动邦的相关视频试驾节目。
■ 忽然有些感慨
本周我将两次踏入「雷神新能源实验中心」，而当我走出这里时，首先想要回答不少读者在评论区的一个问题『各家主机厂的混动专用变速器对比起来到底谁好？』其实，这个问题过于宽泛，回答的维度可以很多，不过有一点是可以确定的。有些是因为很无奈，有些是因为有野心，而吉利是因为有底气。
然后有一个问题，忽然出现在我脑海『作为一名沃尔沃车主，如果在未来的某一天，沃尔沃也用上了吉利雷神的这套混动系统，我是否会接受？』答案显而易见——非常欢迎，完全接受！ 因为这套混动系统给我一种安心感和自豪感。
最后又有一副画面又涌上心头，那便是『局座』在探讨国航母时，回顾了中国海军的发展历程，其中的艰辛让『局座』红了眼眶，捂脸哽咽。不知为何，此时此刻，我竟然产生了共鸣，我想或许是「DHT Pro」戳中了工科直男对机械痴迷的软肋，或许是我们这一代汽车人看到成果到来时，忍不住用欣喜的眼泪去洗刷过程的艰辛，然后在技术的路上继续孤独探索。
