今年3月份至今，无论是传统车企还是造车新势力都接连发布了多款重量级新车。从CEO们亲自主持的发布会来看，每家车企的口号都格外吸引眼球。有号称“500万以内最好家用SUV”，有号称“50万价位SUV天花板”，还有号称“超越一百多万MPV舒适度”……看得人眼花缭乱。
“自卖自夸”是人之常情，不过CEO们口气之大，也是前所未有。广告说得好，不代表企业的技术实力强。虽说智能电动车这个新物种改变了百年汽车行业的产业逻辑，但汽车产业作为一个成熟的制造业，底层逻辑并未改变。
对于消费者来说，如何透过“最好”的广告词分辨出真正有技术实力的企业？什么样的特质能支撑一个新品牌走得更远？这其中，依然有很多客观规律可循。
“快”是新势力的第一要务
引用罗永浩在锤子手机发布会上描述手机行业的一句话：“都是供应商供出来的，哪来的什么创新？我们最多只能算个方案整合商”。的确，在汽车产业也存在着大量的方案整合商性质的整车品牌。所以，要想看明白一家车企有没有真正的技术研发实力，首先要明白的是这个车企是否具备底层技术研发和技术累积能力。
这种从底层技术开始的技术积累不是靠砸多少钱能够在短时间内实现的，而是需要以8-10年为一个周期，通过长期的投入，不断突破关键技术瓶颈，从而累积到一起，最终形成产品和成本上的战斗力。
我们先从发展策略上看新势力与传统车企的不同。
以“蔚小理”为代表的一众新势力，在过去有着超乎寻常的发展速度。传统车企一款中高端全新平台车型的研发周期需要5年左右，但新势力只用了3-4年时间，有的甚至更短的时间就推出了很多所谓全新平台的新能源产品。
抛开那些拿油车逆向开发的产品不谈，即便是蔚来ES8、小鹏P7这种完全正向开发的纯电动车产品，其研发速度也是非常之快。之所以快，是因为很多汽车结构部件可以分解后通过外包开发的方式做出来，而牵扯到三电系统、转向机构、制动系统、辅助驾驶系统等等一些通用性强的核心技术，可以直接从全球顶级供应商采购回来。
『蔚来ES7』
很多人说，主机厂只需要造一个车壳，其它的部件都可以外购。但事实上是，只要你愿意，车身也是可以外包开发的，甚至整车制造厂也是由专门的外包商负责设计建造以及设备的安装调试工作。所以，这类以外购为主的整车品牌，自己主要承担的是品牌运营、市场调研、产品定义、整车集成和项目管理等方面的工作。虽然整车知识产权归品牌方所有，但是，一旦供应链出现断供问题就会导致产品难产或者很容易被竞争对手掐脖子。
对于一个新势力品牌来说，从创立公司到新车上市，需要花钱的地方很多。其中包括人员招揽、团队组建、组织架构的设计和分工；与地方政府和资本方的融资谈判、拿地拿资质、工厂建设、供应商关系建立、产品定义、研发（与供应商之间需要进行大量的沟通协调）、产品标定、质量管理，品牌策划等。所有这些工作都需要从0开始建立，各部门人员之间需要大量磨合。先不说那些在发展期间资金周转出现问题的企业，即便在完全不差钱的情况下，要想在3-4年之内正向研发出具备市场竞争力的全新产品，能外包的全部外包是唯一可以实现的办法，即便这样也是时间紧任务重。
『理想汽车CEO李想在理想L9的发布会上的发言』
另一方面，新势力多为通过资本市场运作诞生的公司，经历了天使投资到ABCD甚至更多轮融资后的产物，资本是不讲情面，也是等不起漫长研发周期的。资本方对于执行团队的要求就是快速发展、快速上市、快速盈利以便套现。这也是为什么一些新势力与资本方签署了对赌协议，在这样的体制条件下，“快”成了新势力们发展的第一要务。
技术型企业需要时间的累积
另一类技术累积型企业，则是不同的发展路径。这类企业往往会从某些核心部件或者相关系统入手，从底层开始研发，把研发的成果转化为产品卖给市场换来现金流，从而获得可以长期投入的先决条件。多年之后等到底层技术累积到质变的时刻再进行整车研发。
历史上很多车企都是这么干的，比如：本田在造汽车之前已经在摩托车领域获得了巨大成功并在摩托车发动机方面积累了大量技术，同样，本田在造摩托车之前是给丰田提供发动机活塞环的供应商；宝马在造整车之前通过研发和售卖摩托车发动机和飞机发动机积累了大量发动机技术；还有斯巴鲁、三菱这样的公司，在造整车之前都有航空工业的背景，为汽车研发打下了坚实基础。
中国的新能源汽车领域，能够历经多年从底层技术开始研发和积累的整车品牌，最有代表性的就是比亚迪。虽然过去的比亚迪燃油车产品被国人诟病质量性能差，但在那样的历史时期，燃油车只是比亚迪获得稳定现金流的现金奶牛，其真正的野心是要成为新能源汽车领域的领先者。从新能源汽车的核心技术切入，研发，售卖，赚钱再研发的思路，累积了十多年。
这种通过底层技术研发积累起来的企业，首先其核心部件（如三电系统）是通过了多年的市场验证以及不断改进成熟完善后的结果，不仅如此，最关键的是这些核心系统仍在获得持续的利润并投入到新的研发当中去，技术不断进行着迭代。其次，通过前面的积累，核心部件能够实现自主研发和自主生产，过程当中甚至对更上游的原材料也进行了提前布局，可以说采用这样的发展策略，能够把产品自主权完全掌握在自己手中。
『比亚迪在车展上展示的“CTB电池车身一体化技术”』
在这样的基础上，企业所发布的创新才是真正的创新，比如：刀片电池、扁线电机、CTB电池车身一体化技术、IGBT等等，每一样都是世界领先的硬核技术。领先的技术加上多年积累的工业化制造实力，让这类企业具备了大批量交付能力，只要市场需求持续增长，产能提升可以非常迅速，因为原材料和核心技术都掌握在自己手中。
自主掌握技术和原材料加上大规模量产交付能力，换来的就是足够大的市场占有率。任何一个行业，都遵循着二八定律，一旦产业龙头效应形成，就意味着资本的大量流入（可以最低成本的获得资金）以及产品成本的持续降低，从而产生最强的市场竞争力，护城河也由此形成。
『问界M5』
除比亚迪之外，华为也是中国企业当中具备底层技术研发实力的公司。虽然华为目前不造整车，但对于新能源汽车的核心技术，华为投入了大量的资本和人力进行了长期的研发。凭借其多年的手机研发积累，其车载操作系统已经是非常领先的软件系统。华为的自动驾驶系统也表现出了足够的硬核实力，除此之外，电机和电控系统，华为也具备自主研发和大规模生产能力。
智能化真的是新势力领先吗？
有声音说，造车新势力用智能化的标签重塑了消费者的心智。从目前已量产车型来看，新势力们的产品体验貌似走在了前列。但事实上是，智能化分为驾驶座舱的智能化体验（info系统）和涉及整车辅助驾驶（ADAS系统）的智能化程度。前者的研发和产品实现更加遵循手机和互联网生态的开发思路，新势力们也是基于自身的互联网和IT研发背景貌似将用户体验走在了前列。但是从硬核技术来看，他们并没有足够的资金和时间来研发操作系统，也没有研发类似8155车规级芯片的能力，正如前文所说，一切都要靠外购，一切都可能随时被掐脖子断供。
主机厂能做的相当于互联网公司产品经理的角色，但是众所周知，互联网产品是极易被模仿和抄袭的，所谓的较好的用户操作体验将会在很短的时间内被其它车企追平甚至超越，所以这样的体验领先目前还不能构成护城河。
而ADAS方面则更需要日积月累的机器学习才能逐渐优化进步。特斯拉利用对算力依赖较低的视觉感知解决方案和庞大的保有量以及十来年的数据积累也就做到目前这样的体验，而新势力们在如此短的时间和比较低的保有量情况下就开始量产装车对算力需求极大的激光雷达，并承诺一个OTA愿景，显然是不符合工程开发的客观规律。
激光雷达的硬件可以花钱买到，但真正要让其发挥出应有的效果，则是一套及其庞大的系统工程。其中包括算力的支持，驱动引擎的研发设计，人工智能机器学习的日积月累等等。用户短期内可能不一定能够了解激光雷达的真正用途，只是单纯的认为科技领先，但是经过长时间使用之后会很快发现，其自动驾驶能力还不及采用视觉感知和毫米波雷达车型的智能化程度。
『Model 3』
所以，在智能化的赛道上，新势力和传统车企谁能保持领先，还需要时间去观察。
如今已经是2022年了，如果我们在看一场新能源汽车发布会的时候，CEO们介绍的亮点仅仅只是真皮沙发有多舒适，大屏彩电有多震撼，冰箱制冷制热体验有多满足，却很少提及其平台架构，以及与车辆性能相关的核心技术的话，可以断定其可持续发展能力是十分堪忧的。
相反，如果发布会上CEO们用大量的篇幅在介绍电池封装方式的创新、能量密度的提升、热管理系统的进步、车身结构的轻量化、操作系统的全原创开发以及流畅体验等等，那么这样的车企一定是具备硬核技术实力，走得长久的企业。（文/汽车之家行业评论员 汤启隆）
