“你懂得那种本来信心满满，准备放开手脚、大干一场，却因为突如其来的不可抗力，被严重压制，所有的计划都被打乱的感受吗？”
绝不是危言耸听，也不是刻意营造焦虑，文章开篇的这句反问，想必就是当下所有新势力造车，自身处境最真切地形容。
如果说芯片短缺，动力电池原材料价格暴涨，还可以通过主机厂与供应商的共同努力、协商解决，将风险与影响尽可能规避到最小，那么此刻位于国内各地正在肆虐的“奥密克戎”，俨然成为压死骆驼的最后一根稻草。
每日确诊人数不断上涨，波及范围越来越广，管控甚至静默区域持续增加，虽然极不情愿，但面对现状，又不得不被迫承认：疫情，杀死了新势力本该继续实现更大绽放的2022……
蔚来，只是一个缩影
2月，位于上海万象城NIO House的一场活动中，在问及蔚来联合创始人、总裁秦力洪，错失“2021新势力销冠”，全新的交付目标将会被定在多少，是否会达到20万辆时，得到了以下一段回答。
“今年交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。至于最后是多少，我们肯定会跟兄弟企业一起，包括上下游的兄弟企业，包括我们的同行一起，在非常复杂的供应链环境里面站住脚跟。”
言外之意，站在彼时那个节点，出于种种不确定性，尤其是供应链所导致的产能受限，对于“数字”并不想立下一个太过具体的Flag。毕竟，最终一旦没有触及，又会招来纷涌而至的质疑与非议。
作为旁观者想说的是，即便品牌与产品均价层面仍存优势，可当下在售的“866”现款本身，无论吸引力还是新鲜感都在逐步下降，就是不争事实。结合第一季度位于终端的综合表现，已然能够反映出许多趋势性的东西。
所以今年，摆在蔚来面前最急迫的挑战，必然就是如何实现更大的量变，怎样出好手中握有的几张“底牌”。
至于它们分别是谁，答案显而易见。除了刚刚开启交付不久的ET7外，还有同样诞生自NT2.0平台的ES7与ET5，顺势“866”也将迎来全新改款。就本身的计划而言，蔚来无疑彻底摆脱了无牌可打的窘境。
奈何，计划赶不上变化，悄然间再次应验。北京时间4月9日，蔚来官方突然位于其官方APP中发布情况说明，表示：“自3月份以来，因为疫情原因，公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，目前尚未恢复。受此影响，蔚来整车生产已经暂停。”
显然，最坏的情况还是发生了。进而引发的连锁反应，必然为近期不少用户的车辆推迟交付。至于究竟何时能够重新恢复生产，蔚来并未给出明确的节点，只是说公司会与供应链合作伙伴一道，在满足防疫要求的前提下，争取早日恢复生产。
实际上，过去一年，这家新势力造车就曾几度因为疫情原因供应链中断，导致产能受限、交付量不及预期，未曾料到进入2022年，厄运会再次降临，并且情况变得更加严峻。
“大家好，一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响，3月中旬我们有些零部件就断供了，靠着一些零部件库存勉强支持到上周。最近又碰上上海和江苏等地疫情，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。这个情况也不是我们一家，很多厂商都暂停生产了。我们跟大家一样着急，希望疫情早日过去。”
声明下方的第一条评论，出现了蔚来创始人、CEO李斌一段充满无奈的发言。可以肯定的是，如此现状没有人愿意看到，尤其是对于一家仍处在快速上升期，试图用一场“翻身仗”证明自己的新势力造车。
而坏消息除了停产之外，蔚来还受困于推新节奏被打乱以及主销市场的严重停滞。因为按照原定计划，继ET7、ET5分别亮相之后，ES7以及“866”改款的发布时间本来将会在近日举行，但碍于上海疫情的愈演愈烈，已经被迫延期到5月末。
与此同时，作为诞生自蔚来第二工厂的首款车型，ET5的交付时间确定为今年9月。相比之下，诞生自第一工厂的ES7以及改款“866”，交付节点也同在三季度，并略早于前者。但结合当下的大环境，以及供应链情况，一切看似又充满变数，不排除整体延后的可能性。
另外，自三月下旬开始，上海全市基本上陷入了“停摆”状态，浦东、浦西所有小区全部实行静默管理。而这座城市，作为蔚来全年销量构成中，最重要的组成部分，没有之一。
身处如此困境之中，致使后者线下门店无法展开，即便拥有线上渠道进行弥补，但依然无法阻挡区域订单量的下滑。加之停产等因素的冲击，交付周期被无限拉长，种种不利因素堆砌，相信很快就会反映到单月交付数据上。
而蔚来目前所遭遇的，也只是新势力造车的一个缩影。
没有人，能够独善其身
可能是本身处在上海，经历了最近几周各种魔幻的操作后，心态有些过于悲观，所以才有了本文那个略显“偏激”的标题。但努力平复情绪过后，用更加冷静、理性的角度去看待目前几家身处头部梯队新势力造车的处境，依然想说：“没有人，能够独善其身。”
尽管刚刚结束的3月，从它们最终所交出的阶段性表现，已经愈发接近单月交付量集体破万的里程碑时刻，可在享受外界所给予鲜花与掌声的同时，还是需要警惕危险的突然降临，提前做好应对措施。
例如，就目前的状况来看，作为小鹏总部的所在地，广州的疫情虽然并未像上海这般严重，但是伴随4月9日宣布全市11个区全部开始全员核酸检测，更像是提前敲响了警钟。
Q4及2021年财报发布后的电话会议上，何小鹏也曾表示，小鹏目前很多有关辅助驾驶、智能座舱的硬件供应，也集中在上海附近。由此可以推断，疫情的加剧同样或将对其供应链产生影响。
反观总部位于北京的理想，处境也非常类似。如何保证供应链能够在新一轮的冲击下，尽可能的稳定，也令它绞尽脑汁。尤其是其位于常州的第一工厂，与上海的距离并不算远，更有可能遭受到疫情暴发的波及。
除此之外，“魔都”作为上述两家车企绝对的主销细分市场，陷入停摆后必然也会影响各自本来十分充沛的订单量。位于该区域进行新车交付，只能被迫无限期地向后延迟。
而在产品推新层面，就小鹏官方近日所放出的海报来看，6月将会是去年广州车展就已亮相G9的一个关键节点，但按照其副总裁、品牌公关总经理李鹏程的说法，并不是上市日期。
相比之下，大多参数配置已经通过微博陆陆续续剧透，就差最终售价的理想L9，与蔚来ES7一样计划于本月正式发布，同样受限于疫情只能宣布延期，具体时间还未确定。即便按照其官方说法，不会迟到太久，但是如果想要继续线下举办，可操作难度依然不小。
“疫情的突然加剧，打乱了所有人的传播节奏，现在又严重威胁到供应链与终端市场，整个上半年是不抱有太大希望了。下半年，我们现在也不好预测，走一步看一步吧，销量预期不会那么高了。”
相信，这样一段来自某新势力造车内部人士的心声，已经能够反映出最真实的情况。而如果非要选出本轮疫情，受到影响最大的新能源品牌，或许我会把票投给万分依赖上海工厂的特斯拉。
早在3月28日，疫情刚刚加重之时，特斯拉便选择用四天停产进行应对。奈何，随着管控持续升级，不得不取消了原定4月1日的复工计划。
殊不知，早在3月16日至3月17日，这家美国车企也曾有过两天的停产。进一步了解后得知，截至目前，特斯拉员工仍未收到何时复工的消息。
粗略计算，3月共停产六天，4月已经停产十天，共计停产十六天。如果按照网传目前特斯拉工厂每周生产6，000辆Model 3与10,000辆Model Y作为衡量标准，那么这超过半个月的时间，就已损失超过32,000辆新车产能。
“由于中国受到供应链中断以及疫情等因素的影响，第一季度是一个非常困难的时期。”实际上，早在之前Q1产销成绩公布后，马斯克就曾针对上海工厂的现状发表看法。但随着时间推移，结合目前的大环境，需要面对的困难可能远超他的想象。
文末，重新将视线拉回到新势力造车身上，与其说疫情杀死了它们的2022，可能用“搅乱”更为合适，所以在本文完稿前，还是在标题的最后加上了一个问号。毕竟，结果尚未盖棺论定。
不过，值得庆幸的是，纷纷挺过了类似2019年那般生死攸关、稍有不慎就会坠落深渊的至暗阶段，此刻的考验已经算不了什么。
当电动化的潮水奔涌而来，即便遇到再多的“礁石”，也无法阻碍真正的强者踏着浪头起舞。所以说，“坚持住、挺过去，更大的绽放只会虽迟但到。”
