2021年12月末去年12月末，国务院副总理刘鹤在一个会议上有一个题为“我呼吁大家要重新认识新经济”的讲话，系统透彻的分析了新经济和未来发展趋势，新经济正在全面地整合社会经济结构，向四个A的方向不断地逼近,Any Where无论在哪儿，Any Time无论何时，Any one无论何人，Any device无论任何一种装备。而新经济的内核就是数字经济。
新经济的内核就是数字经济
刘鹤副总理强调，新经济与传统产业的边界在逐渐消融，新经济如同水银落地，无孔不入，全面进入汽车、家电、石油、钢铁乃至教育、金融、保险和娱乐业。在这里，刘鹤副总理把汽车放在了首位。因为汽车是新经济的重要一环，汽车产业的数字化不仅仅是数字汽车本身这么简单，他还与数字交通、数字城市、绿色数字能源、数字出行服务密切关联，对社会经济结构重构具有重要支撑。
汽车产品数字化
可以说，中国汽车产业的数字化转型已经上路，但路还很长，前行路上的障碍、风险也并不是现在就能看的很清晰，不过大的方向是确定的，就是汽车产品全面数字化和使用过程的数字化，比如OTA、车路协同，数字物流等，以及汽车管理的数字化、供应链的数字化协同、生产领域的数字化、能源补给的数字化，这其中汽车产品数字化既数字化汽车是汽车行业数字化转型的基础，是汽车走向新经济、连接万物的底座。在构建数字化汽车过程中，汽车产品技术内涵、架构发生改变，软件、芯片成为核心要素，传统OEM与供应商、与用户关系发生极大变化，车用补给形式多样化。数字化汽车链接新材料、新技术和新型产业，多产业融合将改变汽车产业发展形态。
我们能否在数字化汽车发展中掌握主导权，是我们能否真正走向汽车强国的关键，所谓主导权，就是系统级软件（包括虚拟层、OS、中间件等）和汽车芯片的自主可控。
当下，车载底层OS主要是LINUX、QNX、安卓系统，虽然，有鸿蒙OS、斑马OS、百度OS，但并没有成为主流，汽车芯片本土化率不到10%，而且，芯片设计软件EDA的巨头在美国，就在上周，美国商务部发起对EDA巨头新思科技的调查，因其涉嫌向华为旗下海思半导体提供芯片设计和软件，以便在中芯国际进行生产，本土芯片设计架构IP授权基本来自英国ARM公司，中国虽然已有一大批芯片设计公司，但芯片产能，特别是汽车芯片产能基本来自台积电等代工，中国目前没有一家ADM公司，既集设计、制造、封装、测试为一体的芯片公司。
在美西方对华高科技实行封锁以及动辄制裁大环境下，中国汽车产业如不能掌控OS、芯片等核心技术和资源，在汽车数字化的进程中当有非常大的不确定性和风险。在前不久的电动汽车百人会理事闭门会上，工信部原部长苗圩做了关于汽车操作系统的研究报告，苗圩部长认为，汽车操作系统是汽车的魂，完全依赖国外开放、半开放系统不安全。当前，就打造本土汽车OS、本土芯片高层和业界已有共识，但是走什么样的路径认识还不完全一致，我认为有三个方面认识需要统一：
第一，汽车操作系统与汽车芯片密切关联，同一种芯片架构要适用不同的OS，每种OS也要能与不同的芯片架构适配。没有中国本土芯片大规模的开发应用，也不会有真正的本土OS。所以，要OS、芯片自主可控，就要打破汽车、芯片领域的屏障，OS与芯片协同开发和产业化应用。
第二，面向智能网联化的新需求，如驾舱域、车控域、智驾域、中央域等，整车、TIER1、芯片企业联手定义、联合开发适用未来需求的大芯片，SOC、新型MCU等，就如高通的8155是博世与高通共同定义，联合开发，要建立联合的机制和平台，在巨大需求背景下，本土芯片一定有机会。
第三，打造OS不可能一蹴而就，也需要系统软件供应商、整车、芯片企业形成合作生态，通过应用不断地试错、迭代才有可能走向成熟。在这个过程中，可能不是只有哪一家企业主导，而用市场化机制，看谁的生态好，谁开放性好、商务模式好，谁走得快，最后就有可能成功，在汽车芯片本土化率会大幅提高的前景下，估计用5-8年时间，会有本土2-3家OS成为市场主流。实现汽车OS、车规芯片自主可控，政府是重要推手，如相关标准制定，在国家层面部署芯片设计架构IP能力，EDA自主化能力培育，着手汽车芯片专用产能布局等。
AUTOSEMO在多家企业积极参与下，在中间件、功能层、SOA架构方面开展了一些工作，后续希望成为自主OS生态平台，与中国汽车芯片联盟、AUTOSEMO生态伙伴一道，用苗部长的话说结对子，拉小群的方式，促进整车、TIER1、芯片企业在OS、芯片开发方面的深度合作，为自主可控做一些贡献。
