6月20日，惠云钛业发布公告称，公司将与广东省云安区政府、云硫矿业共同建设新能源材料产业园项目，投资规模为100亿元，主要建设磷酸铁锂、精制湿法磷酸等相关项目。
就在几天前，比亚迪旗下弗迪电池位于绍兴嵊州的生产基地项目首线开通。该项目总投资约130亿元，一期将生产DM-i专用刀片电池，二期拟建设新能源QH电池项目，年产能均为15GWh。
时间再向前推，6月12日，中创新航动力电池及储能系统武汉基地三期项目亦宣布启动。该基地一、二期项目总投资100亿元，年产能为20GWh，三、四期项目总投资120亿元，规划产能共计30GWh。
中创新航武汉产业基地鸟瞰图；图片来源：中创新航
另在此前的6月10日，蜂巢能源宣布将牵头产业链企业投资建设蜂巢达州锂电产业园，投资总额达170亿元，规划建设磷酸铁锂和无钴正极材料生产线，磷酸铁锂前驱体和电解液生产线，电池回收拆解生产线和相关配套设施，未来产业园还将规划建设总产能约为30GWh的储能电池生产线。
放眼如今的锂电产业，几乎每隔几天便有企业公布新投建项目，且动辄便是百亿级投资。据盖世汽车不完全统计，今年以来，已有60余家企业公布锂电投资项目，规划投资额已超过6000亿元，平均投资额已超百亿元。
扩产不易，锂电项目很“烧钱”
锂电产业投资项目频起，其背后推动力不难追溯。
要知道，新能源汽车的发展势头相当猛烈。从产销规模看，我国新能源汽车累计销量，已从2012年底的2万辆，大幅攀升到今年5月底的1108万辆，自2015年起，产销量连续7年位居世界第一。且在政策利好以及新能源汽车产品表现不断提升之下，新能源汽车产销有望继续高速增长。
这必将带动动力电池以及上游材料需求的上涨。中国汽车动力电池产业创新联盟公布的统计数据显示，2021年我国动力电池装车量累计154.5GWh，同比累计增长142.8%。据盖世汽车研究院预测，动力电池需求将持续增长，预计到2025年我国将需要接近900GWh的动力电池。而从全球来看，根据GGII预计，2025年全球新能源车渗透率将达到20%，当年全球动力及储能电池出货量将达到1516GWh。
“蛋糕”之大，众多企业意欲“抢食”。而要争夺这一市场“蛋糕”，最基础的条件就是具备产能，也正因如此，动力电池企业开始上演一场场产能扩张的大戏。
不过，产能扩产并非易事，其中难点之一便在于“投资巨大”，这也是动力电池项目投资额普遍较大的原因所在。
据悉，建设一个锂动力电池厂的资金投入包括土建、设备、安装费用，以及流动资金和其它费用。其中仅锂电设备就需要大量资金支撑。工信部发布的2021年锂离子电池行业运行情况显示，锂电行业设备投资占总投资金额的63%-77%左右，每GWh设备投资金额约为1.84亿元-3.35亿元左右。另有机构数据显示，锂电设备方面，单GWh设备投资在2.2亿元左右，其中电芯设备1.8亿元，模组0.2亿元，PACK大约0.2亿元。
先导智能锂电设备；图片来源：先导智能
而不止于此，锂动力电池厂的土建、安装、原料的储备以及工人的报酬等也都需要不小的花费。宁德时代曾在其财报中披露，即使是较为谨慎地估算，每GWh的投资也需要3亿元。
这确实是较为谨慎的估算。
今年5月，宁德时代发布了修订后的募集资金说明书，公司下修募集资金金额至不超过450亿元（此前拟募资总额不超过582亿元），用于福鼎时代、广东瑞庆时代、江苏时代动力（四期）以及宁德蕉城时代（车里湾项目）等四个项目投资。上述项目建成投产后，宁德时代将再度新增锂离子电池年产能约为135GWh。
而根据该公司回复问询函中披露，最新的定增项目中，福鼎时代单位产能投资成本约为3.06亿元/GWh，广东瑞庆时代单位产能投资成本约为4亿元/GWh、江苏时代动力（四期）单位产能投资成本约为3.88亿元/GWh；车里湾项目项目由于包含PACK产线无法拆分。若仅以锂离子电池产能计，该公司单位锂离子产能投资成本约为4.88亿元/GWh。
除此之外，近期其它企业相关项目单位投资金额亦偏高。举例来说，根据投资额及对应产能估算，弗迪电池嵊州生产基地项目单位投资成本约4.33亿元/GWh，楚能新能源锂电池产业园项目单位投资成本约4.5亿元/GWh，中创新航动力电池及储能系统武汉基地三、四期项目单位投资成本约4亿元/GWh。
收入不够，钱从哪里“凑”？
锂电项目所需投入之多，由此可见。那么，动辄便是百亿级投资，钱从哪里来？
一个现实情况是，尽管动力电池及其上游企业近年来收入见涨，但在一个接一个百亿投资项目面前则显得有些微不足道。
以宁德时代为例，2021年该公司实现营收1303亿元，实现归母净利润159亿元，今年一季度实现营收486.8亿元，受原材料成本上涨等因素影响，一季度归母净利润仅为14.93亿元。
宁德时代2019-2021年主要财务数据；图片来源：官方公告
而上游材料企业中，即便是受益原材料价格提升而业绩大涨的赣锋锂业，2021年全年营收也仅达到111.6亿元，归母净利润为52.28亿元，今年一季度营收为53.65亿元，归母净利润为35.25亿元。
如此来看，相关企业的自有资金似乎既不经花也不够花，要推进锂电相关项目，还需要结合其它一些渠道。从实际情况来看，相关企业的项目资金还来源于定增、基金、并购贷款、与其它合作方合资等方式。
其中，对于上市公司来说，通过定增等方式融资是常见做法。
相关数据显示，宁德时代自2018年上市以来，累计募资金额高达846亿元（包含IPO融资、间接融资以及定增等）。其中最近一次，即是前文所提到的450亿元定增。
另从近期来看，华友钴业亦发布了定增预案，拟非公开发行募资不超177亿元，扣除发行费用后的募集资金净额将用于印尼华山镍钴公司年产12万吨镍金属量氢氧化镍钴湿法项目、广西华友锂业公司年产5万吨电池级锂盐项及补充流动资金。
在此之前，派能科技亦发布公告，拟向特定对象发行股票募集资金总额不超过50亿元，扣除相关发行费用后用于10GWh锂电池研发制造基地项目、总部及产业化基地项目、补充流动资金。
当然，非上市公司同样可以融资，不过融资的方式有所不同。
例如蜂巢能源，据悉该公司自2020年4月完成10亿元战略融资以来，已先后俘获了深创投、IDG、小米等知名机构投资。仅去年一年，蜂巢能源就完成了197.8亿元的融资。另如力神电池，今年1月该公司宣布完成动力电池首轮融资。
蜂巢能源融资情况；图片来源：企查查
需要指出的是，对比上市公司，非上市公司融资渠道通常相对较少且融资规模相对有限。也正因如此，在锂电项目巨大的投资需求下，锂电产业链企业扎堆寻求上市。
据悉，截止2021年，电池企业装车量前十排行榜中，只有中创新航、LG新能源、蜂巢能源和塔菲尔没上市，其中除塔菲尔因专利侵权问题暂时中止了上市历程外，其余几家企业在今年均加速了IPO进程。
今年1月，LG新能源于韩国证券交易所挂牌上市，募资总额达110亿美元。LG新能源外，蜂巢能源、中创新航也纷纷开始了自己的IPO之路。今年初，据中信证券披露，其已与蜂巢能源签署上市辅导协议，在江苏证监局进行了上市辅导备案。今年3月，中创新航递交招股书，谋求在港交所上市。
有业内人士指出，通过上市，可以缓解巨大的资金压力，支撑相关企业扩充产能、提升技术、拓展市场，因此对于多数企业来说，想要做大，上市是必要动作。
而值得注意的是，无论是上市公司还是非上市公司，其锂电项目背后都不乏各地政府的支持。
以文章开头提到的惠云钛业新能源材料产业园项目为例，该项目总投资100亿元，按照协议，惠云钛业将投资约62亿元，云硫矿业投资约20亿元。尽管其中并未提到广东省云安区政府是否出资，但却明确指出了，云安区政府将牵头组建协调工作小组，积极对接并推动相关项目的落地实施，依法支持乙、丙两方及所属公司在云浮市云安区投资建设新能源材料产业园项目，并依法按照国家规定给予优惠政策。
另从其它诸多项目来看，在项目保障方面，多地政府积极推进能源、土地、融资和人才等政策向以锂电为龙头的新能源新材料产业倾斜，这对相关企业来说，也可谓重要“福利”。
拿下市场，不只与钱有关
对于锂电产业链上的企业而言，拿到产能扩充所需资金，是件十分值得欣喜的好事儿，不过这并非意味着“万事大吉”。就动力电池企业而言，它们不仅面临着同行业的激烈竞争，还将逐步受到车企自研、自产电池的影响。
在近日进行的一次分析师会议上，蔚来创始人兼CEO李斌对公司在电池领域的布局进行了详细披露，其中提到，蔚来计划在2024年下半年开始将自研电池量产上车，对应车型为蔚来旗下20-30万元价格区间的新车。
另在此前5月，有消息显示，蔚来计划投资2.185亿元在上海新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，并明确项目试制线的建设将为可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。有业内人士指出，这或将是蔚来自造电池的开始。
项目厂区平面布置图；图片来源：蔚来环评报告截图
事实上，除蔚来之外，已有不少车企选择下场自研、自产电池。
举例来说，北京奔驰近日发布消息称，国产新一代梅赛德斯-奔驰电池已于5月在北京奔驰电池工厂正式下线，新一代电池将搭载在即将投产的国产全新EQE上。
特斯拉CEO马斯克亦在今年一季度财报会议上称，特斯拉交付了首批搭载自产4680电池的电动车。且据其预计，今年其得州工厂将能够同时生产4680结构电池包、2170非结构电池包的ModelY，柏林工厂也将实现2170和4680共线生产。
另外，广汽埃安自研动力电池试制线于今年3月打桩开建，项目总投资3.36亿元，预计于今年年底建成。据该公司表示，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池由外部电池企业代工。
此外，小鹏、理想、一汽、长城、东风等也在积极通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
目前来看，车企自研、自产电池更主要目的是保障终端供应，减少供应链风险，且当前车企相关布局大多处于规划或在建的初期阶段，落地的实际产能有限，但在逐步发展的过程中，则难免会抢走部分电池供应商的“蛋糕”，尤其是技术落后的动力电池企业。
就此，有业内人士提醒，相关企业在扩充产能的同时，更要发力技术创新，改善产品结构，提升技术溢价，要在发展自身技能的时候寻找新的增长点。另外，对相关企业来说，重要的不是与车企竞争，而是如何在这样的博弈关系中与车企建立相互信任的战略合作关系，发挥各自优势并形成协力。
当然与此同时，相关企业还需警惕产能过剩。
根据各家电池企业的规划，宁德时代产能在2025年将达到670GWh，比亚迪和蜂巢能源的2025年产能规划目标也达到600GWh，中创新航2025年的产能目标为500GWh，国轩高科2025年产能规划为300GWh，亿纬锂能2023年将建成200GWh产能。仅以上6家企业2025年产能规划就达到了2870GWh。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高今年曾公开表示，随着全球电动汽车进入高速发展阶段，电池产能急速膨胀，基于产业投资信息预测，我国电池产能在2023年可能达到15亿千瓦时(1500GWh)，2025年可能达到30亿千瓦时，电池出货量2025年预计会达到1200GWh，其中百分之七八十会用于国内市场，还会有百分之二三十出口海外市场。“我们预估2025年会出现电池产能过剩。”
针对这一问题，宁德时代近期在回复投资者提问时表示，锂电池行业号称的规划产能太大，还要看最终落地情况，与此同时也要看到将来的产品、技术在不断更新换代与现有工艺、设备的匹配性问题。“我们认为将来优质有效产能依然是稀缺的，同时存在无效产能过剩问题。”
因此综合来看，在产能扩充的同时，相关企业要提升技术实力，生产真正适销对路的产品，避免产能浪费。另外，锂电项目投资巨大，企业产能扩张需把握好节奏，避免盲目扩张投资“打水漂”。
