就在上周，小米汽车摆了条“乌龙”。当人们开始相信小米汽车将会在上海开设第二工厂的时候，其官方却回应称，是个误会。
起因是一则招标公告，受小米官方委托，相关招标代理公司发布了小米汽车整车焊装线体项目供应商招募公告。根据招标条件，该项目所在地为上海，并且已经由项目审批、核准、备案机关批准，正式进入了公开招标阶段。
有图有真相，网上广为流传的公告截图，似乎也间接证明着小米汽车要在上海“大干一场”的野望。但真实情况却并非如此，小米内部人士透露，只是委托了一家上海招标公司进行相关项目的招标，而非在上海建厂。
多少有点令人失落，设想中小米汽车的“双城联动”战略没能出现，借力上海周围成熟供应链的思考，也太过想当然了些。
但有一点可以肯定的是，作为新能源汽车赛道的后来者，小米汽车零部件供应链体系的搭建，并不会如想象中的那般一蹴而就。毕竟汽车不同于手机，更是与小家电相差甚远。
现如今市场上叫嚷着的芯片荒、电池荒等，归根结底还是零部件供应链体系的问题。至于上海疫情，危及整个汽车行业的结论也并没有错。
自今年4月初开始，上海的疫情形势愈加严峻，蔚来、特斯拉、上汽等车企陆续停产，宁德时代、采埃孚、安波福等汽车产业链企业，也都受到影响。
连点成链，供应链相关公司为了更加接近“甲方”，削减运输、营销等成本，大部分都会聚集在一起。
这样做的好处显而易见，“抱团”成长，有利可图；但坏处也尤为致命，疫情不确定的大环境下，成群、成片的封控风险，拖累了整个汽车行业大局。
不得不承认，一方面，可稳定供应的合格零部件，大部分掌握在外资手中，如车规芯片MCU、IGBT等，基本上离不开英飞凌、德州仪器；另一方面，零部件国产化替代陷入泥淖，除了技术相关问题之外，还缺少一位敢拼敢做的“领头羊”。
事实上，整合多年积累而成的零部件供应链顽疾，又怎会那么简单？
供应链重建，非一日之功
敢为天下后，是小米、OPPO、VIVO在手机黄金十年中，较为明显的成长特征。
先来的不一定最后赢，借助发展有成的手机供应链体系，再发挥自身的整合能力，让小米等公司，在这过去的几年里，赚了个盆满钵满。
其实也很好理解，站在巨人的肩膀上，往往可以看得更远。整合成熟的产业链，再加上自身的严格把关，压缩成本，能够笑到最后并不为怪。
但现在的问题是，汽车行业与手机行业，会一样吗？至少在供应链的建立上，不会那么简单。
简单来说，新能源汽车的主要零部件依托八大系统而存在，包括高压电池系统、电力驱动系统、底盘系统、仪表电器系统、车身基本电器、安全舒适系统、通信娱乐系统、车身及饰件系统等。
人们愈加关注的智能化体验，来自安全舒适系统中的自动、辅助驾驶系统，以及通信娱乐系统中的中控系统。
常被提及的电机、电池、电控等具备技术性的“三电系统”，则是来自高压电池系统和电力驱动系统之中的子系统。
如果继续往下细分，系统可由多个集成域组成，以电池系统为例，动力电池模组是核心，可由宁德时代等电池厂商提供，一些内部电芯的连接零部件，也能交由电池厂商。但其他的外设零部件，如高压线束、电池管理系统、冷却系统等，却需要其他零部件公司助力提供。
如此这般，向着供应链上游探去，其他零部件公司也需要自己的上游公司提供芯片、PCB板、排线等基础零件，或是碳酸锂、镍、钴等上游原材料。也只有这样，各公司才有能力生产制造，一环环供应给下游公司。
不久前，博世年度媒体沟通会上，博世中国总裁陈玉东表示，汽车长期面临涨价压力，芯片短缺也将持续到明年。尽管采取了多种措施应对，包括芯片本地化生产、扩产晶圆，以及扶持中国芯片公司等，但影响ESP、EPS的高精尖芯片，短期内仍无法替代。
而这，正是中国汽车供应链体系的缩影。
车企们指望博世等Tier 1们稳定供应，Tier 1们又会受到芯片厂商等Tier 2的影响，单一单向的供应链体系，在疫情、战争等各种不确定因素的影响下，显得尤为脆弱。
事实上，也正是因为这个原因，从2020年疫情开始，芯片荒的问题从来都没有被解决过，甚至情况愈演愈烈，一而再、再而三的涨价。
不久前，台积电就宣布了6%的涨价幅度，这多出的成本，最终都会累计到车企，以及消费者身上。
重建供应链真的很难，尤其是在大部分技术没有被掌握的情况下，零部件国产化替代的进程，也很难得到实质性进展。
似乎正是看到了这座巍然大山，小米汽车自成立后，便开始大规模投资零部件相关的企业。
有动力电池相关的蜂巢能源、中创新航、赣锋锂电、卫兰新能源等，有激光雷达、自动驾驶相关的禾赛科技、图达通、纵目科技、Momenta等，也有芯片相关的黑芝麻智能、裕太微电子、欧铼德微电子、云途半导体……
大范围的零部件布局，体现的是小米汽车的主观能动性，以深度掌控供应链，助力造车业务；但侧面也反映了小米汽车的焦虑——不仅仅是对汽车行业未知性的焦虑，还带着些许压力。
小米能将汽车零部件产业链整合好吗？
小米汽车，山高路远
如今的车企乱战，好不热闹。无论是“大魔王”特斯拉，还是“三大金刚”蔚小理，以及各种二线造车势力、传统车企等，都在觊觎着这块不断扩大的新能源汽车蛋糕。
但不难发现的是，如今能够立住人设，占尽优势的车企，却都是早起的那批“鸟”。特斯拉成立于2003年，距今发展了19年；蔚来、小鹏、理想均成立在2015年，正处于7年之痒的阶段。
对比下来，从雷军官宣最后一次创业下场造车，到小米汽车落户北京、亦庄第一座造车工厂落地开建，再到现如今“上海工厂”的乌龙消息，小米汽车走到现在，也才过去1年而已。
1年不长，但小米汽车的步伐不慢。
有2点信息值得注意：一是今年3月份的小米投资日上，雷军亲口表示小米汽车超预期，预计在2024年上半年正式量产；第二点则是，小米京津分公司总经理罗宝君在答媒体问时表示，今年第三季度小米汽车的工程样车就会跟大家见面，到时将超乎人们想象。
满打满算，再过2个多月的时间，小米汽车的真容就将显露无遗。到了那时，是否对得起“年轻人第一辆智能汽车”的名号，也将靴子落地。
但值得长期思考的一个问题是，小米汽车的内核，究竟是什么？
特斯拉曾放豪言，要做新能源汽车时代的大众；蔚来的豪华、用户服务等，被广为认可；理想在家庭用车市场，四处攻城略地；小鹏的科技标签则贴得愈加牢靠。
所以，小米汽车要做的是，顺承小米手机多年形成的口碑——性价比？
如果真的是这样的话，不仅仅相当于在未来的某一时刻，直接与特斯拉短兵相接；更关键的一点在于，小米汽车必须整合零部件供应链、推进零部件国产化替代，以从根本上实现降本增效的目的，践行性价比。
讲真，想要建立稳定的供应链体系，短时间内真的很难，钱和时间都必不可少。而且除了零部件企业的投资之外，小米汽车位于北京亦庄的造车工厂，也正在紧锣密鼓地施工之中。
按照规划，小米汽车将在亦庄进行两期投资建设，一期和二期的产能分别为15万辆。全部完工后，该生产基地将会为小米汽车完成30万辆的年产能。虽然其规模在已知的造车新势力工厂中，可以说是首屈一指，但时间和金钱的花费，亦如流水。
8
回想小米汽车成立之初，雷军喊出“为小米汽车而战”的时候，很多人不以为意。
不久后，比亚迪董事长王传福也是公开调侃道，“现在具有造车优势的企业并不多，雷总投1000亿进来，可能既亏了钱还浪费了时间。”
确实，短短1年多的时间，小米汽车就花了不少的金钱。站在整个行业的角度来看，小米做的这些，也并不足以支撑起一家优秀的新能源汽车车企。
不过值得庆幸的是，小米汽车一直在进步，无论是陆续披露的汽车专利，还是持续对汽车行业供应链公司的投资，都展现了小米汽车作为一名后来者的努力。
而掌舵人雷军，也在通过自己的方式进入车圈，试图讲好一个有趣的汽车故事。不信你看，就在雷军的近期动态中，跑车、赛道、汽车电影，应有尽有。
“这是我人生中最后一次重大的创业项目，我将亲自带队，相信总有一天小米汽车会成功。我愿赌上人生所有声誉，干年轻人第一款智能汽车。”
属于车圈的故事并没有因为疫情的反复而停止不前，曾经雷军斩钉截铁要造车的话语，也依旧在耳边回响。
毫无疑问，走在这条造车的路上，永远少不了质疑和嘲笑。“外行人”雷军不是第一个，小米汽车也不会是最后一个。在这个“群雄并起”的时代，属于小米汽车的故事，也只不过刚刚开始而已。
所以在面对困难时，不妨就直面它，然后继续向前走。
