昨夜，整个汽车行业的声量与热度，必然只属于一家企业——比亚迪。作为董事长的王传福，终于下定决心进行“挥刀”，坎向了自家历经19年多起起伏伏、迭代发展的传统燃油车板块。
如果说2003年1月22日，正式收购秦川汽车是这个品牌梦开始的起点，那么2022年4月3日，选择挥手告别过去，已然可以被视作其位于全新赛道，拼命冲刺前的鸣枪起跑。
至于官方声明，内容非常言简意赅。
“根据公司战略发展需要，比亚迪汽车2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，在汽车版块，比亚迪汽车将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。同时，比亚迪汽车将继续进行燃油汽车零部件的生产和供应，为现有燃油汽车客户持续提供完善的服务和售后保障，以及全生命周期的零配件供应，确保无忧畅行。”
作为旁观者，更加值得关注的重点则集中在：随着公告发布，意味着比亚迪成为了“全球首家”做出上述决定的车企。
相比沃尔沃、捷豹、大众、奥迪、福特、本田等虽然同样宣布节点，但仍在疯狂汲取传统燃油车市场剩余红利的巨头们，提前了5-10年的时间。
从今往后，不掺杂任何水分，比亚迪彻底坐实了“中国新能源领导者”的称号。望向更深处，这更像是一次等待时机成熟后的果断“挥刀”。
意义大于作用
实际上，早在昨天下午，位于微博就已看到比亚迪汽车品牌及公关总经理助理郑羽所发布的动态：“我们将发布3月的产销快报，其中将有重要信息。”只不过，彼时未曾料到，所代指的会是官宣停产燃油车。
不久之后，当结果浮出水面，就像一张“王炸”迅速引爆了整个行业，并登上热搜，引发大家激烈的讨论。铺天盖地的快讯、文章，也在席卷着各大门户网站、微信公众号的头版头条。
而此刻，经过一晚上的沉淀与发酵，更想用愈发冷静的观点，去聊聊比亚迪做出如此决定背后的权衡与思考。
首先，需要明确一组数据。
自2019年开始，一直到2021年，其燃油车终端上险数分别为217,617辆、214,518辆、193,998辆。能够看出，基本维持在较为可观的“20万辆”平均线附近。
其中，提供主要量变支撑的还是比亚迪F3、宋经典以及宋Pro。但进入2022年的前两个月，情况开始发生突变，其燃油车销量锐减，分别只有8,813辆、3,464辆。
究其原因，还是由于自2021年9月F3正式停产，所处低端细分市场中的主销车型随即消失。上述宋家族的两款燃油车型，随着宋Plus DM-i、宋Pro DM-i的接连到来，需求量同样迅速走低。
换言之，比亚迪选择此刻官宣，早就有迹可循。而为它提供更大信心支撑的点还集中在，DM-i混动序列所推出的多款产品，无论技术成熟度层面、制造成本层面、终端定价层面、用户口碑层面，已然收获多维度的成功，大有一副直接“平替”燃油车的架势。
所以于情于理，都说得通。
同时，停产这些车型，尤其是在了解到目前DM-i的积攒订单大概有40万辆后已然可以笃定的认为，并不会对比亚迪在销量端与经济收入端，产生任何实质性的影响。
反倒能够推动其品牌形象和产品均价的进一步上扬，也令潜在消费者能够更加关注与聚焦其新能源板块。完全可以称得上“一举多得”。
如本段小标题所言，“意义大于作用”可能是对这件事情，最恰当的形容。但作为全球首家，我们还是要给予比亚迪足够多的鲜花与掌声。它的所作所为，也为行业中的其它车企，做出了一次很好的示范。
当电动化的潮水扑面而来，新能源转型的节奏可能比想象中来得还要更快。对于大多数品牌而言，利用全系混动与纯电并行的方式进行革新与迭代，可能是一条更为稳妥且可行性更高的路线。
过去19年间，比亚迪更像是一直在夯实地基，最终才有了今年电动汽车出行百人会上，王传福的那段发言：“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的爆发。”
是的，这个时代，绝没有什么一蹴而就的伟大，有的只是豪赌与坚持不懈过后的砥砺前行。
月销10万，更为重要
或许，是类似于《重磅！比亚迪成为全球首家停售燃油车企业》的标题，实在太过吸睛，大多人纷纷将注意力集中在此。
但在我看来，相比前一项，其月销正式突破10万辆大关明显更为重要，而这恰恰才是催生它真正下定决心的关键要素。
话不多说，直接上结果。从官方公布的成绩单来看，3月比亚迪全系乘用车销售104,338辆，同比增长160.9%。而这其中，DM插混新车共销售50,674辆，同比猛增615.2%。EV纯电新车共销售53,664辆，同比增长229.2%。
具体车型方面，比亚迪汉全系共卖出12,359辆， 比亚迪唐全系销量则达到9,625辆。而在秦PLUS DM-i、秦PLUS EV的共同推动下，秦家族3月销量达到24,797辆，宋家族与元家族分别卖出26,729辆与12,881辆。至于比亚迪海豚，3月同样交出了10,501辆的表现。
不可否认，身处疫情加剧、芯片短缺、供应链承压、动力电池原材料价格暴涨等多方不利因素的冲击下，能够交出这样一份答卷，已然可以证明比亚迪自身抵御风险的能力，以及整套体系的愈发成熟与完善。
更为重要的是，随着 DM-i混动技术的推出，可以看到，比亚迪放弃了对于动力、加速度的极致追求，转而重新聚焦用车过程中，尽可能低的能耗表现与经济性。而这样思考与取舍过后的选择，已然收获较好的反馈。
与此同时，在与行业中其它同样发力类似路线的友商交流后发现，DM-i自身最大的威力，除了技术本身，能够将整套系统的价格做到如此之低，是令人望尘莫及的。
某种程度上，逼近了同级别燃油车竞品，甚至更低。而这样的做法，也让比亚迪位于整个插混市场中，立下一道很难逾越的“硬门槛”。而在走访比亚迪终端门店的过程中了解到，目前上海地区DM-i全系产品的提车周期，都需要4个月以上，火爆程度已然无需多言。
反观纯电板块，刀片电池经过过去几年间的考验，证明了自身各项关键指标不输行业平均水准的前提下，在安全性、成本与制造层面均具有一定的优势。所孵化出的产品，同样收获了不少用户的认可。
但必须承认的是，相比自家插混板块的如火如荼，或许是受限于市面上类似特斯拉以及诸多新势力造车的围攻，比亚迪在此还未迎来想象中的更大的绽放与收割。所以能够看到，今年类似即将推出的“海豹”，要做的就是拼尽全力，改变当下的现状。
而在曾经不时被诟病的“智能化”板块，从去年12月与 Momenta 成立合资公司，到战略投资激光雷达公司速腾聚创，到今年2月选择百度作为智能驾驶供应商，到今年3月宣布新一代车型采用英伟达Orin芯片，再到与华为MDC进行合作，包括投资国产自动驾驶芯片公司地平线。
面对种种举措，虽然还未从中理出比较清晰的智能化发展脉络，但是能够感受到比亚迪认识到不足所在，并想要打破刻板印象的决心。
今年，随着腾势以及那个仍未揭开神秘面纱独立高端品牌旗下的多款新品，纷纷接连落地，一场“冲高”之战徐徐拉开了帷幕。在此过程中，同样离不开“智能化”作为背后最大的推手。
文末，更想聊聊一个还会不断延续与更新的话题：2022，你认为比亚迪的最终销量将会达到多少？
作为参考，刚刚过去的第一季度，特斯拉位于全球共交付新车310,048辆，按照马斯克所透露的增幅预期，全年销量目标或为150万辆。反观比亚迪，整个一季度新车销量达到291,378辆，与之非常接近，而其全年销量目标，就此刻所展现出的增势而言，同样为150万辆。
毫无疑问，能够一并见证两家性格迥异、发展路径不同的新能源车企，携手冲击足以创造历史的同一里程碑，是非常幸运的。
而在王传福的眼中，按照2021年的发展速度，2022年新能源车渗透率预计会达35%。由此不禁设想，只要产能层面能够得到较为充沛的保证，比亚迪会不会在挥手告别燃油车后，销量层面最终实现对特斯拉的反超？成功迈过150万辆大关后，朝着更高的目标所挺进？
170万辆？200万辆？
