根据乘联会发布的信息，2021年新能源乘用车全年累计销量298.9万辆，同比增长169.1%。乘用车电动化率从2021年1月渗透率8.3%提升至12月的21%，首次迈过20%渗透率门槛，而全年新能源汽车市场渗透率达13.4%，也就是说国内电动车的发展正处在加速期。不光是国内，海外市场中新能源车型的发展也在向着更高占比发展，2021年欧洲电动化率15%，同比增长6%。
在这样的环境中，新势力造车不光坚强的生存了下来，甚至慢慢开始引领趋势与风向。而那些在舒适圈待惯了的传统车企，也终于意识到危机，但他们在拼尽全力后，却遭到各式各样的难题与挑战。在新能源浪潮的推动下，这些在舒适圈里的车企也终于认识到，单打独斗显然已经不能应对当今市场，也正因如此才催生出各种让人意想不到的强强联手。
布加迪&Rimac：最快燃油超跑与最快电动超跑的结合
布加迪一直被誉为超跑界的天花板，它不光拥有悠久且辉煌的历史，并且一直坚守对速度与艺术的极致追求，它向世人展示了机械所独有的精致魅力，每一款产品都是为了打破极限而制造。但就是这个孤傲的且不可一世的布加迪，在去年与电动超跑制造商Rimac进行了合作，并成立了一家合资公司——Bugatti-Rimac。
虽然限量版布加迪售价超过1000万美元，但该品牌实际上一直在亏损状态。最终大众选择将布加迪品牌转让给保时捷，并与Rimac成立合资公司，从而让布加迪品牌能够扭转亏损的局面。Bugatti-Rimac在2021 年第四季度正式成立，总部将设在克罗地亚首都萨格勒布。Rimac将持有Bugatti-Rimac合资公司55%的股份，保时捷则持有45%的股份。此外，保时捷还直接持有Rimac公司24%的股份。
布加迪品牌已经划分至保时捷旗下。因此Bugatti-Rimac合资公司，保时捷占股45%，Rimac则占股55%。
不过Rimac这家克罗地亚电动超跑品牌究竟有什么是吸引布加迪的呢，或许保时捷高管给出了答案，保时捷执行董事会副主席麦思格（Lutz Meschke）就曾表示：“保时捷对Rimac的零部件开发最为感兴趣，并且Rimac在原型解决方案和小批量生产方面处于卓越位置。”
或许，您对Rimac主要认知还是通过“三贱客”的节目《The Grand Tour》，在第二季第一集的节目中Richard Hammond驾驶Rimac Concept One发生了惨烈的车祸，所幸未受重伤，但也催生了“车底广告”这个梗。不过，让我印象最深的并不是那场车祸，而是Hammond开着Rimac Concept One在直线加速中秒杀了兰博基尼Aventador(参数|询价) S和本田 NSX的那一刻，相比之下其他超跑慢得就像上个世纪的产物一样。更让人好奇，到底是家什么样的公司能造出这样的怪物？
虽说Rimac Concept One的造型没有边上两台车出众，但要是论加速性能，Rimac Concept One却可以将他们按在地上摩擦，而且是反复摩擦。
也许在您看来，保时捷是相中了他们的技术，买过来以后做自己的跑车，毕竟连保时捷的高管也承认了Rimac在零部件开发上的能力。但事情并非只是买卖技术这么简单，或者说，保时捷看中的，其实是Mate Rimac这位身上流淌着创新基因的创始人。麦思格（Lutz Meschke）就表示：Mate Rimac的创新思想激发了我们的灵感。而Mate Rimac及其团队是重要的合作伙伴，尤其是在支持我们开发组件方面。
Mate Rimae可以说是Rimac品牌的灵魂人物，保时捷看中的也正是Mate Rimae的创新思维。
在Mate Rimac的带领下，Rimac成立仅仅数年的时间内，就拥有了独立开发超级跑车的能力，并且还掌握了极为先进的技术和生产工艺，包括各种材料的应用、软件开发、自动驾驶、系统集成等关键技术，同时还研发了电动动力总成和布线系统。正是拥有这样雄厚的技术，Rimac才推出了Concept One这台顶尖的电动超跑。
Concept One使用了四个由Rimac内部开发的液冷永磁同步电动机提供动力，也就是说每个车轮都有一个单独的电机进行控制，相比传统的内燃机，在动力结构方面完全不同。并且Concept One还使用了Rimac特别开发的全轮扭矩矢量（R-AWTV）系统，它可以精确的控制800kW（1088马力）的最大综合功率，以及1600Nm的峰值扭矩。
R-AWTV通过分布在车轮和车身的传感器，该系统每秒单独控制每个电动机一百次，这使得Concept One可以在2.6秒内从静止状态加速到100km/h，在6.2秒内加速到200km/h，14.2秒内加速到300km/h。而这台车几乎所有关键部件，例如电动机和电线，都是由Rimac内部生产和组装的，也就是说，最核心的部位都由Rimac自主研发和生产。
但Rimac成立至今，满打满算也就卖出去一百多辆车，显然卖出的这点车是不足以支撑公司运行的，Rimac为了生存，在做一个电动超跑制造商的同时，还是技术方案供应商。实际上，Rimac与保时捷、法拉利、柯尼塞格、阿斯顿马丁等多家企业存在技术合作，为他们提供高性能的电池、电机、电控设计方案，同时也提供制造和开发原型车的业务。
科尼赛克Regera是一款插电式混合动力的超级跑车，使用5.0L双涡轮增压V8发动机，并搭配3台电动机，Regera上使用的电池组和动力分配系统，就由Rimac和柯尼塞格共同研发。
其实对于Rimac，不光保时捷对它极其看重，进行了多轮的追加投资，其他大佬们也对齐青睐有加，2019年5月，现代和起亚就联合向Rimac投资了8000万欧元。而在2017年4 月中国的骆驼集团（专业从事电池研究、开发、生产、销售的高新技术企业）就对Rimac投资了2700万欧元，拥有19%的股份。更早的2014年Rimac进行A轮融资时，中国动力控股就曾入股 Rimac 10%。而众多汽车大牌所看中的自然是其出众的技术以及研发能力。
至于布加迪最终为何会选择Rimac，这也是很明显的事情了，最速燃油车+最速电动车的强强联合，想想就刺激。按照规划新公司最初将生产两款超级跑车，布加迪Chiron和纯电动Rimac Nevera。此外，布加迪车型的联合开发也已纳入新公司未来发展规划。Mate Rimac也表示十年之内就可以看到纯电动的布加迪问世。
福特&Rivian：从合作到分手
Rivian可以说是既特斯拉之后北美最炙手可热的汽车品牌，Rivian成立于2009年，如今Rivian旗下有三款车型，分别是电动皮卡R1T、电动SUV R1S以及拿下了亚马逊10万辆订单的EDV。在IPO之后，Rivian的市值最高达到1400亿美元以上，一度超过大众，成为仅次于特斯拉和丰田的全球第三大车企。
2021年北美最炙手可热的汽车品牌当属Rivian，福特投资、拿下亚马逊大单，让其品牌名声大噪。市值一度超过大众，达到1400亿美元以上，成为世界第三大车企。
而福特是Rivian的早期投资者之一，2019年时就宣布向Rivian投资5亿美元,并在后续逐渐增至12亿美元。Rivian旗下的电动皮卡R1T以及电动SUV R1S的工程研发过程中，其实也有福特的身影。并且，在福特宣布投资5亿美元入股Rivian时，双方就宣布进行合作，福特汽车将使用Rivian的代号为SkateBoard的电动车平台与福特共同开发林肯的电动车型，并借此填充其电动车产品序列。
而福特看中的正是Rivian的滑板式底盘平台，也就是上文中所说道的SkateBoard电动车平台。滑板式底盘是一种专门为电动车设计的一体化底盘架构，可将电池、电动传动系统、悬架、刹车等部件提前整合在底盘上，基于这个平台，Rivian可以快速打造不同的车型，还可以将其开放授权给第三方制造商使用。
目前Rivian的三款车型都是基于SkateBoard电动车平台打造而来，搭载了四电机系统，具备相当高的灵活性。同时，也搭载了空气悬架。电池包或者电池周边设计基本上都是Rivian自研，而Rivian把电芯放在自研电池包里，然后封装到碳纤维材料的底盘内，主打防水和减重。
Rivian掌握了大量滑板底盘专利，从2011年开始Rivian公司共申请315件专利。其中，超过200件专利与其核心的滑板式底盘平台紧密相关。这也让Rivian成为了世界第一个将滑板底盘应用于乘用车并实现量产和交付的企业，，Rivian推出的纯电动SUV R1S、纯电动皮卡R1T及纯电动物流货车EDV都是基于这个平台所打造的。
滑板式底盘自然也收到了传统车企的青睐，它可以让车企能够大幅降低前期的研发和测试成本，同时快速响应市场需求，实现新车型的批量生产，从而加速实现盈亏平衡。如今，想要打造年销量20万辆的爆款车型已经越来越难，所以从长远来看，“开发成本低、周期短、互用性高”的滑板式底盘，可以响应多元化的市场需求，在未来的市场中也更具竞争优势。
去年9月，R1T电动皮卡就已经正式下线并开始交付。而在2021年全年，Rivian共生产了1015辆并交付920辆汽车。
不过，在去年年底时，福特就宣布取消了和Rivian联合开发电动汽车的计划。不过福特依然握有Rivian 12%的股权，是其主要的股东。至于放弃与Rivian的合作主要有两个原因，一个是随着福特近些年在电动化方面的发展，已经拥有Mustang Mach-E(参数|询价)、F-150 Lightning以及E-Transit等主力车型，这显然与Rivian产品矩阵相重合了。
从产品矩阵来看，福特已经拥有Mustang Mach-E(参数|询价)、F-150 Lightning以及E-Transit，与Rivian的产品线高度重合。
虽然Rivian在滑板底盘方面的技术十分了得，但这项技术并非不可取代。反观特斯拉则是在三电系统、自动驾驶方面始终保持在第一梯队中，双方合作，更多还是出于利益互补的需求。对于现在的福特来说，如果继续合作下去，势必要共享更多技术给Rivian。
其次就是另一位投资者亚马逊提出，订购的10万辆纯电动物流货车EDV必须在2030年全部上路，以保证亚马逊实现碳中和的目标。亚马逊甚至在招股书中提出“自Rivian交付第一辆货车起，6年内享有全部货车的优先购买权”。这也就逼着Rivian将目前的重心放到商用车上面。
并且在亚马逊的压力下，Rivian不得不将重心先放到这台电动厢货上，不然亚马逊有权利随时撤资，这也就从侧面压缩了Rivian研发的精力。
天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。如今，福特和Rivian放弃合作，并不意味着以后就没有可能再续前缘了，毕竟福特目前依然是Rivian的重要股东之一。
本田&索尼：合作双赢的典范
2022年3月4日，本田技研工业株式会社宣布与索尼集团成立一家合资公司，通过新公司共同开发和销售高附加值的纯电动汽车，同时还将提供出行服务实现商业化。而这两家日本商业巨头能走到一起着实让人有些意外，但如果细细分析，他们两家进行合作又好像是在情理之中。
“索尼大法”与“本田大法”的合作可与看做是强强联合，毕竟这两家企业在各自领域都属于金字塔尖上的级别。
一直以来，日本的汽车厂商一向以保守著称，虽然稳健的发展节奏可以带来更好的容错率，但这样的节奏放在新能源浪潮面前，反而成为了不积极求变就意味着落后的表现。这也就使得即便是丰田章男如此反对电动车，也不得不向市场妥协，一口气直接发布17款电动车。
反观本田，在纯电动领域的发展明显就要落后于竞争对手，虽然iMMD混动的串并联路线高效，但这只是本田电动化发展的权宜之计。当其他厂商都开始发布纯电动平台，并且已经开始量产之时，本田现在还停留在“油改电”阶段。虽然在北美，本田找到了通用将使用奥特能平台，但归根结底那还是别人的技术，自己用起来显然没有那么硬气。但自己的纯电架构又迟迟没有进展。
即使是本田最新发布的电动车，也依然是本田缤智(参数|询价)（XR-V(参数|询价)）车型的“油改电”，而本田的电动车平台到底何时正式应用依然还是不得而知。
在这种情况下，本田还是要在2030年将纯电动车和燃料电池车在中国的销量占比做到40%，2035年达到80%，2040年彻底禁止内燃机销售。说实话，不想点其他出路，本田想要实现的确实是有点难。
本田的“e:N”系列提供“e:N Architecture F”和“e:N Architecture W”两种不同驱动方式的智能高效纯电架构。其中，后缀以“F结尾”的将在中小型车中搭载，而“W”结尾的将在中大型车上应用。
此时，索尼伸来橄榄枝，本田自然也是欣然接受。不要以为索尼在造车方面毫无经验，索尼分别在2020年与2022年的CES展上就推出过两款纯电动概念车，分别是VISION-S与VISION-S 02，完成度已经非常高了，并且在车内娱乐以及智能驾驶方面有着非常突出的表现。
VISION-S与VISION-S 02虽然还是概念车，但完成度已经相当高，并且已经在欧洲开始了公共道路驾驶测试。
根据双方的官宣，索尼将负责开发娱乐、网络和其他移动服务功能，而本田则是负责性能调校、制造技术和售后服务管理等工作。可以说双方都有对方想要的东西，并且合作之后也各自补全了自身的短板。而且，在电动化方面，索尼可是18650电池当之无愧的鼻祖。因此，索尼在电池技术方面的也不需要过多担心，双份只要资金投入到位，可以形成自给自足的供应关系，完全不需要遭受其他电池巨头的脸色。
另一方面，索尼还拥有本田不具备的产品线长度，其中CMOS图像传感器、液晶显示、音响、机器人AI技术都处于全球领先的地位，而这些技术其实都可以移植到汽车上。在去年发布的VISION-S 02中，共拥有40 种不同的传感器。这里面不管是应用于车内驾驶员监控，还是辅助驾驶系统的传感器和几乎全部来自于索尼自己，包括3枚激光雷达。
车内的所有电子元器件几乎都源自索尼自己的技术，尤其是在驾驶辅助方面的硬件设备，更是索尼的强项。
并且，索尼还拥有非常丰富的生态链，索尼音乐、索尼影业手握的海量版权，也完全可以移植到车内。而且，只要索尼想，它甚至可以直接将PlayStation平台里的独占游戏大作放进车里，进一步强化未来索尼与本田开发汽车的竞争力。
所以说，本田与索尼的合作简直就是双赢的典范，就是不知道“索尼大法”+“本田大法”的合作是不是可以出现“大法²”这样的效果。
Stellantis&富士康：双方合作 各取所需
在去年的5月，Stellantis和富士康宣布，双方各出资50%成立合资公司Mobile Drive，并致力于研发数字座舱及车联网等技术。并且新公司将作为独立的汽车供应商运营，参与市场中的投标，从而解决Stellantis及其他汽车制造商提供软件解决方案和相关硬件。
此次双方合作显然也是互相看中了对方的身上有自己所不具备的东西。FCA早在2020年时就表示，计划与与富士康母公司鸿海精密成立合资企业，并在中国生产电动汽车和开发智能互联汽车，但此后双方的合作没并有达到市场预期。FCA与PSA展开合并谈判后，更推迟了其与鸿海精密的合作进度。
与本田联合索尼一样，Stellantis与富士康的合作同样是一次双赢的局面，富士康在硬件及软件方面的电子技术优势十分明显。提供垂直整合的端到端设计、开发和制造服务，涵盖手机、移动和无线通信设备以及消费电子产品。进入互联网时代，富士康利用其在硬件和软件方面的核心优势，进军 5G、人工智能、物联网和车联网等领域，可以打造出完整的互联网和移动生态系统。
富士康与Stellantis集团此前已合作开发了Airflow Vision设计概念车，并在国际消费电子展（CES）上进行了展出。
富士康除了拥有电子技术方面的优势外，还与众多汽车企业保持着长期的合作关系，先后成为了宝马、特斯拉、奔驰等车企的供应商，2015年与腾讯控股、和谐汽车成立和谐富腾，到了2016年，富士康又投资滴滴正式进入网约车行业。2017年，富士康投资宁德时代，2021年富士康与吉利签署战略合作协议，双方成立合资公司。
Stellantis集团由前菲亚特克莱斯勒集团（FCA）与前标致雪铁龙集团(PSA)于2021年1月合并而成，集团旗下拥有14个整车品牌。但Stellantis目前在中国市场中的地位却越来越弱势，去年，Stellantis在亚太地区取得的收入不足其总收入的3%。而此次与富士康的合作也有助于扭转在中国市场中的颓势。
Stellantis集团由PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以50:50的股比合并而来，旗下14个整车品牌。但在中国市场，Stellantis集团则难掩其颓势。
而对于富士康来说，此前其大部分业务都依赖于苹果，而与Stellantis的合作，将拓展其业务多样性。并且双方的协议中已经确定，Stellantis集团和富士康将共同拥有Mobile Drive合资公司的所有开发成果。而富士康也已经进军造车产业，并且已经推出了Model T、Model C和Model E三款车型。与Stellantis合作研发的成果也可以直接用在自家车型中。
富士康母公司鸿海科技裕隆集团合资成立鸿华先进公司，并且在2021鸿海科技日上，一口气发布了三款自主开发的电动车款，分别是Model C SUV、Model E 轿车和Model T 电动巴士。
而且，这三款车型都来自于富士康研发的MIH纯电平台，所以甚至不排除之后双方会使用富士康的自主纯电平台来造车。毕竟有现成的技术，再加上Stellantis在造车领域上的功底，想要造出一台新车并不难，并且可以剩下不少的研发时间和研发费用。
但Stellantis将宝全都压到富士康上了吗？显然没有，到2025年年底前，Stellantis集团计划投资逾300亿欧元用于集团电气化和软件开发领域，在开创新的收入来源方面特别提及互联网和软件服务。而与鸿海和富智康联合成立Mobile Drive或是其电气化战略的一小部分。
编辑总结：如今的汽车，越来越像是电子产品，这也就导致了连电子厂商是和科技公司都开始了下场造车。而与“新势力”们相比，传统车企在应对新能源这股浪潮时，显然思维上还停留在传统造车上，这显然已经不符合当今时代的发展。但也正因如此，才会催生出了这些让人意想不到的合作，以后合作也将不再局限于车企与车企之间，车企与科技企业之间的合作造车也将越来越常见。
