在德国三大车企的转型中，我最看好大众集团。
这份偏执源于我对迪斯的喜爱。
外界多关注于大众内部管理人士的权力争斗，似乎迪斯一直被释权，被边缘化。
但正是这些权责的变化，体现了迪斯永于任事，从电动化和软件定义汽车两个维度全面提升大众集团向科技出行公司转型的决绝之心。
3月15日，大众集团公布了2021年的市场业绩和2022年的发展规划。
从各项数据上看，大众集团的2021年实现了稳步推进，纯电车型在全球核心市场都有提升，软件实力和硬件建设都在增长。
大众集团2021年的市场业绩明显提升，最值得关注的包括以下几点：
第一，纯电车型增长明显，在欧洲市场处在第一位，占据纯电市场的25%市场份额；在美国市场处在第二，占据纯电市场的8%市场份额；在中国市场，销量也增长了四倍以上。
第二，利润翻了一番，达到200亿欧元，营业销售回报率提高到8%，比2020年的4.8%显著提高。
第三，在北美和南美市场扭亏为盈，欧洲和中国市场领先。
大众汽车公司CEO赫伯特·迪斯在发布会上表示：“大众集团在2021年纯电车型的交付量几乎翻了一番，超过了45万辆。2021年大众集团在所有地区的业务都取得了不小的进展，这与正确的本土化战略有着很大关系。”
在欧洲，大众集团早期就已决定的电动化战略已经开始收获市场回报，每销售4辆电动汽车，就有1辆来自大众集团。
在北美，大众汽车品牌在加拿大、美国和墨西哥这三个市场恢复了盈利。包括ID.4 在内的五款SUV新车型获得了市场认可，它们占据了大众在美国销量的75%以上，达到了375,030辆。
在中国市场，纯电车型的交付量增长了四倍多，达到9.3万辆。大众集团高层认为，2021年本可以在中国市场销售更多的汽车，但由于芯片短缺问题仍未解决，因此影响了产量。
财务数据显示，大众汽车集团在2021财年的汽车销量为860万辆，同比下降了6%，但销售收入增长了12%，达2502亿欧元。未计入特殊项目支出的营业利润较去年实现近翻倍的稳健增长，达到200亿欧元，未计入特殊项目支出的营业销售回报率从上一财年的4.8%增长至8%。
汽车业务的净现金流也达到155亿欧元，比上一财年增加了55亿欧元。截至2021年底，其净流动资金为267亿欧元。
在当前这个转型时代，各大车企都在负重前行，一方面要稳定现有市场阵地，另一方面又要开拓新市场并投入巨大精力推进新技术、新生态的落地。
大众集团作为汽车界的顶尖企业，所承担的压力也是最大的。但以其2021年的业绩来看，的确颇有成效，大众集团堪称转型之路成果初现的首批巨头之一。
由迪斯主导的转型能够收获佳绩，这与他采取的一系列措施是分不开的，同时也是值得行业借鉴的。
在转型之初，迪斯就将特斯拉作为一个样板来学习，他本人也多次表明对特斯拉的赞赏态度。迪斯表示：“特斯拉和马斯克在智能电动汽车领域发挥了重要作用，我们必须接受特斯拉在电动汽车方面设定了新的基准，不仅在技术方面，在生产力、发展速度方面同样如此。”
在智驾君看来，对特斯拉打破常规的发展经验的借鉴，很可能让大众集团获得了事半功倍的效果。无论是特斯拉成功的经验，还是失败的经验，都提升了大众集团的转型效率，加速了其新技术、新车型、新生态的发展。
大众集团通过ID.系列迅速找到了市场方向，产品卖点和营销方式都得到了年轻消费者的认可，或多或少都与这种借鉴不无关系。
除了企业运营理念之外，迪斯一系列的开源节流举措也开始发挥作用。
在“节流”方面，大众集团在2021年启动了间接成本管理项目。由此，大众集团提前完成了到2023年削减10%间接成本的目标。
根据官方公布的数据，相较于2019年，大众集团在2021年节省的成本额度达到了40亿欧元。
而在“开源”方面，大众汽车集团在2021年7月发布了NEW AUTO战略，以期创造新的利润。
其中，在机电一体化平台方面，MEB平台正在不断扩充产品阵营。除了现有的ID.3、ID.4、ID.6之外，ID.5和3月9日刚刚发布的ID.Buzz也即将推出，市场反馈不错的ID.家族将再次获得整体影响力的提升。
全新的SSP可扩展系统平台也即将迎来第一款落地车型——大众Trinity，目前大众集团已经确定投资20亿欧元，在紧邻沃尔夫斯堡主工厂的地区建设一座新工厂，以生产该款新车。
此外，大众集团还将投资8亿欧元建设专注于开发SSP平台的研发中心。在大众集团的规划中，SSP平台未来将成为集团唯一的生产平台，用于生产纯电动汽车并支持自动驾驶功能。
除了自己的产品阵营之外，大众集团也在积极推进企业之间的合作。3月14日，大众集团宣布了将与福特扩大合作的消息，未来将基于MEB平台生产福特旗下的第二款纯电动车型。预计在6年内，福特MEB车型的产量将提升一倍，达到120万辆的规模。
在此之前，大众和福特也已结成战略联盟，双方在电动汽车、商用车和自动驾驶技术领域都有合作。
纵观大众集团的合作版图，其涉足的领域涵盖了软件开发、硬件建设各个层面。
在软件领域，前大众集团软件部门现已更名为CARIAD，目前CARIAD整合了海拉（Hella）的摄像头软件业务，并正与博世合作开发L3级别的自动驾驶技术。
在硬件领域，大众集团在欧洲与意大利国家电力公司成立合资公司，并与英国石油公司合作，即将推出第一批高功率充电设施；在中国，大众集团与一汽、江淮、万帮德四方合资建立的合资公司开迈斯也在充电设施领域稳步发展；在美国，大众集团与Electrify America公司制定了全新的扩建计划，计划到2025年建设1万个大功率充电终端。
另一个值得关注的焦点，是在3月15日大众集团的财报电话会议上，迪斯提到，考虑到由于俄乌局势升级，大众集团将把生产转移到中国和美国，并将优先考虑中国。
这显然与大众集团在2021年在北美和中国市场增速显著有关。在欧洲市场已经拿下第一的基础上，大众集团便开始酝酿新的拓展计划——在北美与特斯拉正面较量，在中国进一步抢占全球第一大新能源汽车市场的份额。
迪斯表示：“鉴于欧洲的形势，我们将把更多业务转移到中国。中国保持开放的发展理念，我们在中国发展壮大是一项资产，提振在华销量对大众来说比以往更为重要。大众集团目前在中国的市场份额约为16%，并计划今年将其在中国的纯电动车销量翻一番，这是该公司目前的优先事项。”
大众集团对中国市场的重视，其实早已开始。太久远的不说，就从发力电动化转型的阶段开始，在2019年4月的“大众集团之夜”发布会上，大众集团在宣布当年全面加速电动化进程的同时，就公布了到2028年前生产2200万辆纯电动汽车的目标，其中一半以上将产自中国。
当时，迪斯表示：“大众集团正在全球范围进行转型，中国将在其中发挥核心作用。”
这一规划让人看到了大众集团的长远规划，中国市场将成为大众集团迈入电动时代后的“主场”。
这不仅说明大众集团重视中国市场，而且表明大众集团也空前依赖中国市场。中国有全球最大的新能源汽车市场，也有全球越来越成熟、完善的产业链格局，这些对于车企的研发和销售来说，都是最渴望的。
大众集团将业务核心东移到中国，将对其发展带来更多的利益。
从2021年第一季度开始，大众集团就迎来了在中国市场的全新纯电平台的“爆发点”。3月，首款在中国落地的MEB平台车型ID.4上市；6月，ID.6上市；10月，ID.3上市。3款纯电平台新车在半年时间内接连国产上市，节奏之快是前所未有的。
以ID.3为例，上市仅仅一周就交付了1255辆，大众集团纯电平台在中国市场的发力已见雏形。
除了产品之外，大众集团还采取了针对年轻客户的新销售方式，包括在中国商场开设的120家快闪店，也为其销售增长起到了重要作用。
目前，大众集团在中国已经深深扎根，除了一汽-大众、上汽大众、一汽-大众奥迪之外，还有了上汽奥迪、奥迪一汽、江淮大众、开迈斯等合资公司。2021年，保时捷、宾利和兰博基尼也在中国创造了新的销售纪录。
根据官方公布的信息，大众集团已经对2022年的发展确立了目标：预计交付量将增加5%至10%，营业销售回报率将增至7.0%至8.5%。同时官方也坦言，2022年将面临更多的不确定因素。
新冠疫情尚未结束，芯片短缺尚未解决，俄乌战争也硝烟未散，这些都将对各大车企的发展造成影响。
但大众集团的发展态势正持续向好也是不争的事实，MEB平台已经具备在下一阶段挑大梁的能力，承担长远发展任务的全新SSP可扩展系统平台也即将开始落地，这些都让大众集团的2022年更加值得期待。
