根据上述乘联会发布的狭义乘用车批发数据的走势视频，可以看到全年车企的几个亮点：
1、一汽-大众全年领跑车企销量榜单，且领先第二名约50万辆；
2、上汽大众努力追赶，最后还是错失三强；
3、吉利正式战胜上汽大众，进入车企前三强；
4、年初第二名的长安，最后几个月拉胯了，滑落第五；
5、奇瑞晋级，自主品牌十强挤进5个席位；
6、百万级销量的车企达到8个，历史之最；
……
这些亮点，拼凑起了2021魔幻车市的格局百态。
都说芯片影响了中国车市，但从全年车市总体增长6%的情况来看，除了2020年疫情带来的低基数同期外，中国车市在新能源的爆发和中国品牌的崛起中，确实展现出无限的机遇和挑战。
属于他们的时代，指日可待
看着那些出现在眼前的亮点，是不是觉得中国汽车市场有太多的不可思议了。
谁能料想，中国最强大的大众品牌，会在缺芯的影响下持续遭遇滑铁卢。无奈，在年初那个非常缺芯的时候，大众不得不把更多的芯片倾向于利润更高的奥迪品牌，顺势豪华车市场的持续增长，走出“低销量和高质量”的道路。
在数据层面，就能看出一汽-大众大众品牌的牺牲了。2021年北大众大众品牌销量下跌22%至98万辆，正式跌破100万辆，多款大众品牌SUV跌出销量榜单，热度持续下降。
如果2022年缺芯难题缓解，一汽-大众的SUV产品还能回归赛道吗？这不好判断，请别忘了，日系丰田已经将SUV的棋子摆上棋盘，直指大众腹地，2021年是本田占领城池，2022年将会是丰田。从合资SUV的全年销量排行榜也可以看到，丰田本田已经抢占6个席位，而大众仅有途观一枝独秀，且名次仅排到第7。
比一汽-大众更早布局SUV市场的上汽大众，如果说途观的倔强表现是大众最后的尊严，那么上汽大众的颜面，则早已有些不太光彩。作为中国第一家乘用车合资车企，2021年其正式被中国品牌在年度销量上赶超，这就是一个时代的启幕。
是的，我们都知道，大众非常努力，从迪斯到所有的大众人，都在为了守住过去的辉煌而拼搏，但是命运如此，这次是缺芯片，谁也不知道下一个缺的是什么？时代如此，奔跑时发现有人站在了身后，但回过神来，发现人家已经超越自己半个身段。
未来，进入转型深水区的大众，在芯片的影响缓解之后，还会再次迎来辉煌吗？这确实是值得思考的问题。
再来看看自主品牌，除了已在销量TOP10上的吉利、长安、长城、上汽通用五菱和奇瑞，接下来的上汽乘用车和比亚迪，也大有进军前十强的节奏，属于他们的时代，指日可待。
只有十个席位，但至少有15家车企野心勃勃，或踏入100万辆，或冲击前十强。接下来的车企前十强，毫无疑问将迎来各方割据混战，谁上谁下？客观因素还是主观错误，一切都显得微妙而谨慎。
面对未来的趋势，笔者判断：
1、南北大众惯性差距还会持续，但200万辆的年销水平，一两年内难有车企再达到，至少大众回不去了；
2、如果ID.系列效果未及预期，大众品牌在中国的总销量可能还将继续下滑，不排除品牌跌破200万辆的可能，大众的神话恐将被数家破百万辆的车企渐渐侵蚀；
3、2021年芯片供给影响了日系的崛起，但日系双车战略已经布局到位，接下来就是收割的时间；
4、前三强未来或将会由两家自主品牌霸占，前十强或将挤进七家自主品牌，自主品牌的份额将继续朝着50%的方向迈进；
5、销量集中度将继续提高，百万级的车企在接下来的时间里或将达到十家；
……
2000万辆级的中国车市，和有着14亿多人口的中国市场，包括中国在推动新能源汽车，乃至中国品牌崛起方面的能力和决心，确实会让很多意想不到的事情持续发生。
自主进合资退，芯片的锅你背不背？
从车企排名情况来看，2021年几乎是合资品牌的“噩梦”。纵观全年的销量同比，从大众到通用、从日产到本田，甚至奔驰，基本上主流合资车企，都迎来了销量的下滑。特别是前15强的合资车企中，仅有丰田守住了正增长的趋势。
是的，几乎所有车企都在抱怨，是芯片供应问题影响了产品的生产和交付。问题在于，为什么一众的自主品牌却没有迎来销量的下滑？难道自主品牌不受或者少受芯片影响？
2021年芯片救了车企，但芯片不是遮羞布。
丰田和自主品牌的增长案例就充分说明，强大的供应链体系能力，甚至是灵活的变通能力，将成为未来车市竞争的重要能力。就像车企面对互联网和IT企业的冲击，是否能快速响应作出改变，越来越成为决定企业生死的关键。
所以，自主品牌在新能源、混动和高端细分市场领域的崛起，推动着自主品牌份额持续增长。2021年全年市场份额从37.2%增长至43.4%，销量和同比分别增长了180万辆和24.6%。2022年这个数据还将进一步爆发，50%的市场份额可以期待。
合资单个车企的销量下滑，也直接推动了合资系别数据的走低。比如德系品牌，即便是大众品牌非常努力，比如北大众一直保持大额领先优势，南大众奋力追赶从销量排名第8跃升至4，但最终大众还是输了，大众超50万销量的下跌，引领德系份额败走日系。
正如2020年笔者认为的那样，从德系和日系SUV战略的周期，日系混动市场的持续扩大，大众的转型和后劲乏力，判定大众将拖累德系败走日系。2021年，德系份额以20.9%的成绩低于日系的21.5%，宣告日系车正式超越德系。
数据显示，2021年德系品牌完成销量441.6万辆，同比下跌8.8%，与同期相比减少42万辆，活生生跌掉一个中型车企全年的销量。
原本2021是日系的反攻之年，但这一年的表现却出现不一样的情况，丰田与本田和日产似乎分道扬镳。丰田自然不用说，除了在美国市场上夺得了有史以来第一个外资第一，在中国市场，也助推日系正式赶超德系。
而日产在奇骏三缸上的失利和本田供应链的拉胯，也让日系车企份额从2020年的23.9%降至21.5%，这不仅给德系留下了喘气的机会，也进一步为中国品牌的强大提供了机会。
以占据中国车市半壁江山的德系和日系为代表，合资品牌退却趋势，与自主品牌大势进攻的步伐，形成了2021年车市最独到的风景线。至于美系车，通用如何在新能源上的反攻，似乎也挽救不了别克和雪佛兰品牌的品牌热度，如今美系车的焦点，更多在于特斯拉，不过美系占据在10%的市场份额，足矣。
实际上特斯拉也很不容易，不仅要因负面新闻频上热搜，还要接受中国所有同级新能源产品的围猎，所以特斯拉也会迎来拐点吗？
