由中国科学技术协会、北京市人民政府、海南省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、生态环境部、住房和城乡建设部、交通运输部、国家市场监督管理总局、国家能源局联合主办的第四届世界新能源汽车大会（WNEVC 2022）于8月26-28日在北京、海南两地以线上、线下相结合的方式召开。其中，北京会场位于北京经济技术开发区的亦创国际会展中心。
大会由中国汽车工程学会等单位承办，将以“碳中和愿景下的全面电动化与全球合作”为主题，邀请全球各国政产学研界代表展开研讨。本次大会将包含20多场会议、13,000平米技术展览及多场同期活动，200多名政府高层领导、海外机构官员、全球企业领袖、院士及行业专家等出席大会发表演讲。
其中，在8月26日举办的技术研讨：“自动驾驶与智能座舱创新发展”上，博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁、智舱技术业务单元负责人郑新芬发表精彩演讲。
以下内容为现场演讲实录：
首先感谢主办方的邀请,也感谢主持人的介绍。我来自博世智能驾驶与控制事业部，我今天想跟大家讨论的话题是舱驾融合的趋势推动智慧出行。首先，介绍一下我们博世智能驾驶与控制事业部。智能驾驶与控制事业部于2021年1月1日成立，全球17000多人，中国1200多人，其中研发人员80%以上，在上海、苏州设有研发中心，今年计划在广州开设第三个研发中心。博世智能驾驶与控制事业部专注在三个领域，智能座舱、智能驾驶、智能网联。为什么我们会成立这个事业部，因为从2019年开始，经过2年的时间，博世把汽车电子、软件特长的几个事业部，如汽车电子事业部、动力总程事业部、底盘控制事业部、汽车多媒体事业部、软件事业部跟刚才说的智能驾驶、智能座舱、智能网联相关的人合并到这个事业部。
这个事业部中国的总部在苏州，上海有联合办公地点。博世中国总部和博世未来驾舱上海技术中心。
我想说所谓的跨域融合，其实是用户的功能驱动，用户感知的那些功能，如自动驾驶、自动泊车、动力总成等，在一个域里面完成不了，就要用跨域融合来实现。
智能驾驶事业部在中国的产品线，有智能座舱的预控制器、数字仪表、车内感知等。智能驾驶有智能驾驶预控制器、多功能摄像头、超声波雷达，也有高阶智能驾驶的解决方案。
简单说一下博世智能座舱业务发展路线。博世第一个全球智能座舱项目在2018年初，拿到是9月份。这是一个全球的智能座舱，大家听到或热炒的8155就是高通公司、博世集团公司和北美的一个整车厂作为战略的合作伙伴启动这个项目。2018年到现在，投入近500名员工。主要的团队来自于北美还有中国。中国的本土团队作为主要研发团队之一，积极参与这个项目。2019年，我们在上海张江成立博世智能座舱上海技术中心，是专门为智能座舱成立的研发中心。基于2018年全球第一个智能座舱项目，2019年开始研发本土平台。所以2020年，第一个本地的智能座舱业务是长城的V3.5智能座舱。2020年当年拿到了长城等多个车企的项目，这些车企来自于中国、欧洲和东亚。2021年3月，全球第一个高通8155芯片的智能座舱量产在博世。我们经常说的“第一个”，好像是时间上的第一，其实并非这样。时间背后有很多“第一”，踩很多的坑，高通815在开发的过程，有很多设计改进、设计优化的问题方案，这都是博世整车厂和高通、合作伙伴共同的努力。在2021年全年，我们拿到中国6个主机厂的多个项目。通常一个研发中心在一个生命周期内有一个、两个的智能座舱或信息娱乐业务，但是博世在过去的2021年拿到了超过6个，现在同时运行超过6个智能座舱业务。2022年开始，博世也为下一代智能座舱平台开发。2022年。在中国的本土，基于8295的第二代智能座舱域控制器也在紧密开发当中。我们也希望在明年年终第二、三季度，争取有量产或发布。
智能座舱或主机是人与车交互的直接媒介，可以说你大部分操作或听到、看到、触摸到，都是智能座舱。博世第一代智能座舱标准版和升级版是基于高通8155。这个平台设计的最多，可接5个高清屏幕，仪表屏、中控、副驾驶屏、空调屏、抬头屏，最高支持12个摄像头。支持驾乘人员监控系统，主动介绍，语音助手，以太网、在线升级、软件收音机、360环视，泊车辅助。在第一代升级版基础上,第二代基于8295，支持12个屏，16路摄像头，外面还加超高清液晶屏和超高清中控、副驾驶屏幕、空调屏幕，虚拟导航，多人多模式交付。多模式的意思是可以通过动作，也可以通过语音。
博世智能座舱五大核心优势。第一，丰富的量产经验，2018年博世公司和高通公司一起在8155平台上开发第一代博世智能座舱。2021年3月，博世全球首发基于815的智能座舱平台。在2021年到现在，近一年多，博世会有好几个项目同时量产。丰富的量产经验在于我们实实在在的供货，实实在在的做多个项目，也实实在在的落地，这可能是博世的风格。全球吸引的贡献或平台的贡献，系统的集成和设计。博世是唯一自己做核心板，上面集成芯片，用自己的核心平台化以降低成本。同时，博世把8155的DSP资源和MPU作用发挥到使用并淋漓尽致。我们用DSP芯片做语音音频的调整，音色调节，也用DSP做文件收音机。目前为止，博世是第一家使用DSP做文件收音机，也用NPU做驾乘人员或车内人员监控，如司机的监控系统和乘客的监控系统。博世和高通是全球的战略合作，目前为止，博世用高通8155芯片出产品，我们是第一代。因为是战略伙伴，高通公司和我们的芯片合作，在工厂支持、技术支持、全球采购有优先，和投入专门的团队。这也加快了博世加快研发智能座舱平台。特意建中国团队，快速响应本土客户和本土主机厂。博世在驾舱平台化的设计是基于全球采购，所以核心板、音频设计，都是用平台化设计的方案。
接下来是整车电子电气架构演进。首先，架构所带来的优势是中央车辆的控制和整车顺利的共享和编写式更新和升级，多域融合的协同开发。第二，产品形态的叠加，域控制器和跨域融和，最后走到中央电脑。中央电脑是全场景打通，因为有整车电脑，我们可以实现软件定义汽车。为什么之前不用集中式的架构，因为受限于芯片发展和车辆高速通讯以太网。之前没有车内以太网，所以SOA面向服务的软件平台或软件的架构设计很难实现。基于这些多核或更强的处理器，更兼容或更适用于软件的中间件，造就了全车全场景打通，有此提出软件定义汽车的概念。
博世座舱或舱驾融合的路线。可以看到，前面是1.0和2.0，都基于高通芯片，后面是基于高通下一代8755或8799。还有未来的中央电脑的两条线。第一条，中心驾舱。第二条，行泊一体。最后把它们融合。硬件的方案，IDC可以支持12个超声波雷达，4个摄像头，一个域控。有点到点无缝智能化自动泊车体验。
博世舱泊融合产品优势，基于第六代超声波雷达和博世AI视觉融合算法。第六代超声波传感器有三个特点，高鲁棒性、高灵敏度，高安全性。这是大家考虑的重点，也是很多驾驶产品的门槛或要突破的技术难点。
智能舱驾融合方案，基于一个MCU进行冗余设计，接多个屏，超过7个屏幕都有可能，后面还有头层屏，后视屏，可能还有车内的抬头屏或仪表。有4个摄像头，多个超声波。
博世智能座舱和智能驾驶产品线，功能安全的座舱和驾驶，更多是放在ADAS平台，生态更多放在安卓。博世正在打造能跨域做跨域融合，跨域沟通，面向服务的中间件。
最后，以技术赋能未来，打造人性的互动，人车互联的未来智慧交通，博世136年的公司，在汽车行业做出巨大贡献。我们看到了博世的过去，也相信博世的未来。
