一周就那么几天，你敢信，车圈居然没一天消停过。目光所到之处，从车企大佬接连数场的口水仗，到广汽菲克退出市场与比亚迪反向攻入日本的悲喜无常，乃至接连在杭州和台湾“火”了的特斯拉，这维度跨越之广，着实令人高呼受不了。
事关娱乐八卦的事就不多提了。对于大多从业人士来说，相比明星之流，那些总喜欢语不惊人死不休的企业大佬，无疑更显有趣。长城魏牌李瑞峰和华为余承东之间的对线还记忆犹新，2022世界动力电池大会又一次成了车圈脱口秀的舞台。
在举办之前，估计都没有人会注意到这个大会，但自从首日开始，随着大佬们金句频出，这关注度也算是咔咔地往上涨。
前有广汽集团董事长曾庆洪在演讲中说道：“我要感谢我们的合作伙伴宁德时代，广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。”
尽管曾总重点强调了加强对电池行业的监督领导和统筹协调，从而实现供需的平衡，最终实现让价格回到合理区间的期望。
但紧接着，宁德时代首席科学家吴凯隔日就在大会上回应，“我们公司今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎。利润往哪儿走，大家也可以想象。”
此话一出，我不敢说，车企是否会就此释怀，身在上游的原料商估计坐不住了。感情，这就是说话的艺术。互怼不可取，甩锅还是可以的。
而这边，大会还未落下帷幕，大佬们的精彩对决或许还未到头。作为这条产业链上最如鱼得水的一员，比亚迪倒是在7月22日在互动平台表示，比亚迪日本分公司（BYDJAPAN株式会社）在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。
对此，几乎所有人都在感慨，靠模仿丰田发家的比亚迪何德何能进驻丰田的地盘。可事实上，自1999年，比亚迪就以二次充电电池为起点，开始服务日本客户。
而近年来，伴随纯电动大巴、新能源储能系统以及纯电动叉车等业务在日本顺利开展，比亚迪凭借优质的产品与优秀的运营表现，获得了日本客户与民众的广泛肯定和支持，积累了良好的市场基础和品牌口碑。
当然，这倒不是说，比亚迪就有机会在日本夺得丰田等“地头蛇”多大的地盘。
从丰田章男、三部敏宏等人此前突然转变的坚定态度来看，日本车企的确是在电动化的进程中，做了很深的铺垫。可现实就是，燃油时代的余晖还是能为之带去极强的抵抗力。在这期间，从日本到全球市场，相信都不会轻易为比亚迪等中国车企让道的。
你看，正当大批国人因为此事而民族自信心爆棚，那就有人在日系车搞出的燃油车情怀中买醉。
几乎在同一时间，本田正式发布了旗下全新思域TYPE R车型。显而易见的是，新车是基于十一代两厢版思域打造，仅在外观上采用了较为激进的运动包围，营造性能钢炮应有的气场。甚至在动力系统上，新车依旧搭载2.0T+6MT+FF的动力系统组合。
可对于中国的一些消费者来说，作为首款正式落户中国的本田TYPE R车型，键盘值拉满的全新思域TYPE R就是他们的精神食粮。在它面前，无论新诞生的那些电动车，其产品力有多强，似乎都是不值一提的。
“情怀”这东西值钱吗？也许吧。看着那些昔日秒天秒地的日本性能车，一辆接一辆成为有钱人彰显个性的代表，成为那些资深玩家的收藏品，要说思域TYPE R没有升值潜力，我是不信的。但要从中国车市挑出多少愿意为之买单的人，我也是不信的。
当年，东风本田引入九代思域Si后，限量发售都成了库存的惨象，还历历在目吧。说到底，对待这些容易引起“小年轻”颅内高潮的车，“下次一定”总是标准回应。
回到上帝视角，看完中国、看完日本，有必要去欧洲溜一圈了。在新能源的激进发展下，欧洲车企近年来的日子，也是苦不堪言。而眼下，大众汽车内部无奈也迎来了巨大变故。
大众汽车周五公告称，现担任集团首席执行官的赫伯特·迪斯将在9月1日之前离职。而作为继任者的奥利弗·布鲁姆，则会在接下迪斯职位后，还继续领导保时捷业务。
表面上，大众这几年如此大刀阔斧地变革，让集团慢慢有了能抵挡电动化来势汹汹的能力。但如今看来，迪斯的突然离职，还是说明了，大众集团的工会和其他关键利益相关者，在企业战略改革和成本削减方面所发生的冲突，已经达到了不可调和的地步。
算了，“不太平”基本就是行业现状。当全球车市被新能源产业搅得天翻地覆都成了常态，所有正在发生的，即将发生的，无所谓大惊小怪了。
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