2022 的中国，自开年就一路走得踉踉跄跄。疫情反复、国际市局、贸易争端等一系列外部环境，都让整个市场的发展方向多了些许未知。而于汽车市场，“缺芯”事件尚未解决，因上海停摆所致的产业链停滞，也愈发让全行业发出了叹息。
唯一值得庆幸是的，无论国家针对汽车消费出台的纾困政策，能否对冲因油价暴涨而急剧攀升的用车成本，新能源行业的发展，俨然将2022年视为了“如何稳定爆发”的关键节点。
一边，比亚迪等强势新能源车企，在产销两端展露出了十足的狠劲。另一边，经历行业初筛后留下的造车新势力，似乎也在基盘不断扩大的背景下，有序地推进着各自的发展战略和规划。
在一年有余的时间里，从完成了增资扩股，引进了新的战略投资股东珠江投管集团，到另辟新的营销和渠道变革手段，乃至近日开启广州-杭州两地生产模式，同属后者的合创，也算是一步步地走向正轨。
从现有行业走势去看，我们并不否认，主掌中国车市未来的大旗会遍插新能源产业，合创的这一些操作必然能为之带去一定的可塑性。然则，对于合创而言，警惕新势力间的互相竞争和常态化内卷，也理应成为下一阶段需认真对待的课题。
暗潮汹涌，机会总还是有的
2022年新能源车市，其热闹指数无疑是爆表的。各级产品的集中攻势，加上传统车企和造车新势力间此消彼长的舆论暗战，让整个世界变了模样。但对产业变迁最具杀伤力的还在于，销量端的爆发式增长，即将让主导市场的话语权易主。
先前，曾有机构预测，2022年中国新能源车市场规模将达到522.5万辆，同比增长47.2%。即便后期会随着国家补贴退坡，市场增势开始趋缓，新能源车型的销量亦将有望在2025年达到1200万辆以上的规模。
眼下，不管整体市场的未来发展会如何，市场对待新能源车的态度确是如预测般热情。
据乘联会公布的数据显示，哪怕是在上海因疫情停摆两个月的前提下，1-5月新能源乘用车批发量仍然达到189.2万辆，同比增长117.4%；其国内零售量171.2万辆，同比增长则为119.5%。同时，报告还指出，供需两段的巨大缺口，已使得各类未交付订单被迫延期。
而于合创本身，在继3月取得单月3016辆订单后，其4月的订单量也再攀新高，达3084辆。
和主流新势力相比，合创的表现并不算出色，相较于动辄月交付万辆的对手，产能有限的Z03也无法表现地更为激进。但鉴于市场此刻显露的潜力如此巨大，合创借此上位，也就成了一个开放式话题。
不可否认，回顾过去的一年，新能源市场所呈现的分化势头，让很多后进的造车新势力深感无力。由“蔚小理”与特斯拉构筑的行业围城，使得大多数潜在消费者，只会用固定的视角去看待其他品牌。
在这场大变局下，包括合创在内，由各类公司转型或跨界而来的电动车企，要想破阵，似乎唯有跳脱出既有的产业思路，一切才有机会向好。
为此，凭借广汽集团和全新资方珠江投管集团的体系，为了跟上新势力产品迭代的速度，以Z03为核心的产品矩阵取代了007，成了合创开拓市场的筹码；相比构建适用于普通消费者的用户圈层，以EDG为媒介的另类营销，让合创瞄准了Z世代中的某类人群。
起先，在随大流的发展态势下，对于合创这些试探性操作究竟能起到多大作用，不仅少有人能给出预判，看着全行业围绕现有生态建设得愈演愈烈，多多少少会有人摸不清合创的发展路子，对电竞和新能源车之间的联系也似懂非懂。
可有一点，我们必须承认，一旦新能源市场的基盘得以扩充，市场涌现出的巨大需求，也需要更多的玩家来适配。有人着迷于“蔚小理”标榜的人设，有人会经不住“五菱们”的价格诱惑，那么，就会有人希望看到些“不一样”的行业底色。
短期内，以现有的体量，合创是无法和头部新势力相抗衡，但随着消费边界的拓宽，相信希望还是有的。而这或许也是，合创推进Z03在广乘杭州公司落地生产的原动力。
补齐短板，切勿随波逐流
毋庸置疑，中国新能源市场的变化太大了，参与者的属性早就不限于传统汽车制造商。科技公司紧跟互联网企业下场，全行业都掀起了一波颠覆狂潮。
在这样的背景下，就像现代管理学之父彼得·德鲁克所言，“危险和弱点为企业指明发掘潜能的方向。若把它们从问题转化为机会，便能为企业带来惊人的回报。而要完成这个转变，有时只需要管理者的态度有所改变。”
合创在成立两年后，选择引入新的战略投资方珠江投管集团，表面上像是一次常规的公司主导权交接。但就像前文所说，作为后来者的合创要想有所成，从源头对固有认知加以改变总是必需的。
细看合创全新的股东构成，除了广汽集团以外，也不难发现，珠江投管集团所涉猎的产业板块，是有着完全不同于传统车企的一面。在人工智能、大数据应用、区块链、智能制造等前瞻科技领域，合生汇、MOHO等新零售商超业态，以及其他线上业态，皆有布局。
当然，从挑战未来智能化的发展，到重建渠道，乃至提高品牌认知，合创要努力的地方还有很多。要想如其所愿，在极短的时间内衔接了各类多元化场景资源能，打通不同业态之间的壁垒，同样会有着很长的路要走。
但至少，相比往日不温不火的发展态势，合创算是摸到了些门道。
只是说，通过联手超竞集团，绑定二次元虚拟偶像、国潮动漫、EDG电子竞技俱乐部等Z世代的文化符号，好不容易赢得一些声量后，合创无论如何都需要加紧提炼出自己的性格。
最大程度完善对现有供应链的布局，提升产能以便消化此前累加的订单，是合创作为一个合格的造车新势力而必须迈出去的一步，那么，当Z03为之夯实市场基础，从产品端找到些许更具自我特色的打法，对于合创来说，就甚为关键。
在合创落户广乘杭州公司当日，合创汽车执行总裁谢志洪曾对外表露，“未来五年，合创汽车按照战略规划每年将至少推出1-2款新品。”
而早在2021年的广州车展上，合创就发布了Concept-S和Concept-M两款概念车。很明显，在新能源车市场的发展视角不再局限于SUV市场，纯电轿车和MPV等车型的出现，已然让在局者都激发出了浓厚的兴趣。
放眼市场，零跑 C01、岚图梦想家、腾势 D9 ，以及合创即将在概念车基础上推出的全新轿跑车型，他们目的必定同样异常清晰。
届时，如果合创的产品阵容能与广汽埃安间产生差异化，合创在主动接近潜在消费者时，便能有更充足的底气。毕竟没有自我标签的产品，再绚烂的故事也不足以令人心生好奇。
总的来说，2022年是头部新势力争先向年销10万辆进军的一年，是传统车企拿出真本事动摇新能源车市根基的一年，亦是小牛、小米、百度、华为等科技公司正式入主汽车行业的一年。
这般现实之下，说合创能借大势活成新能源车企中“小而美”的范例，会有些乐观的意思，但回溯过去的2021年，随着中国消费者对新能源车的热情不降反升，年轻人热衷新鲜事物的心态进而高涨，我想，若要在现有的玩家中找到些潜力尚存的品牌，并不是一件难事。
合创选择与过往切割，也意味着，面对摆在面前的新机遇，其野心还是有的。所以，在对研发和销售有了自我掌控能力后，当务之急无非就是，针对自我IP的运营和品牌认可度的提升。下一阶段，营销创新也好，新品推出也罢，望合创学会“我的世界，由我做主”。
