在大多数品牌的规划中，2022年确是一个逆风生长的好时期。一边，当“碳中和”成为全球共识，将电动化视为未来的中国车市，必然会使得在局者尝尽时代红利。一边，市场在加速分化后空出的生存空间，亦会让诸多强势车企抢占后疫情时代的先机。
然而，5月都已过半，中国车市自4月初上演的惨烈仍在延续。消费信心的极速崩塌，让这个本应向好的市场，几乎跌入了前所未有的境遇。我们从未想到，中国车市会在被常态化的疫情防控，逼入当下的困窘。
更令人感到唏嘘又在于，随着日系和德系间的战争越撩越旺，美系和法系都开始学会“猥琐发育”，在传统大部队中，还是有人难以在既定环境下跟上节奏。
尤其是对于现代汽车，在经历了2021年的跌宕后，2022年理应成为自我革命的新起点。由捷尼赛思入华、“库斯途”热销等举措和市场表现中提炼出的信心，需要在今年为之赋能。
可回顾已经过去的4个月，中韩双方共同助力北京现代后，还未真正落实新的发展战略，销量层面逐步显露的颓势、供应链饱受考验、新能源产业布局滞后等现实因素的存在，却愈加将现代汽车推入一个两难的境地。
“电动化”要不得犹豫
清晰记得，现代汽车曾在2021年底宣布，公司将全面停止对新的内燃机投资，转而在电池技术和电动车生产基地等领域大举投资。到了今年3月2日举办的CEO投资者日上，现代又宣布，包括捷尼赛思在内，计划至2030年，完成构建17种以上的电动汽车产品体系，并致力实现全球电动汽车销量达187万辆。
面对中国市场，为了迎合《“十四五”现代能源体系规划》，北京现代也将电气化进程的节点落定在了，到2025年纯电车型占比达到20%。
再一个，现代汽车在电动车研发端上的努力和投入，现阶段也不容小觑。最新作品IONIQ（艾尼氪）5几乎以一己之力颠覆了海外市场电动车的格局。
除去销量的快速以外，仅IONIQ 5就在享有盛誉的世界级汽车奖项“2022世界汽车大奖(2022 World Car Awards)”评选中，一举斩获“2022年世界年度汽车(World Car of the Year)”、“2022年世界年度电动车(World Electric Vehicle of the Year)”和“2022年世界年度汽车设计(World Car Design of the Year)”三项大奖。
可就是这样的现代，你敢信，随着丰田、本田和日产都纷纷选择在4月份积极推动“电动化”战略的落地，它却一如既往地选择了保持沉默。
事关“纯电动品牌艾尼氪何时落户中国”、“诞生于E-GMP纯电平台的首款车型究竟是谁”等问题，至今都未有一个明确的答案。
是现代不屑于中国新能源市场吗？好像又不是。因为，所有人都了解，现在的中国新能源市场早就不能同日而语。
日系车企此番动作下，都或多或少都暗藏着些许隐患。作为韩系车代表的现代汽车，更不应该如此淡定。毕竟相较于日系车企，2021年在中国才售出2780辆纯电动车的北京现代，也不具有任何的制衡资本。加快新能源布局的速度，就是它必须要做的。
讲真，在经过过去数年对中国市场未来的研判，现代旗下合资公司的确褪去了些许傲娇。在年销50万辆这一过高的目标面前，北京现代没有盲目推陈出新。从第七代伊兰特到第五代途胜，再到库斯途的焕新节奏中，透出了脱离以往“重量不重质”的发展思路。导入全新一代嘉华的起亚，亦然。
一切都在预示着，决定自我精简的韩系车企，试图重新审视中国了。在这样的前提下，我想，现代汽车也应该乘胜追击。奈何，现实就是那般魔幻。
无论年初春节的存在和后续疫情反复的问题，频繁对汽车产业链产生了何种打击。据1~4月的乘联会数据显示，仅是北京现代，其销出的新车累计只有67,627辆。就意味着，与去年同期相比，近乎腰斩下滑的销量成绩，丝毫不客气地抹去所有人对现代投去的期许。
接下来，车市的萧条，必定还会延续下去。那么，对于现代来说，“如何面对进一步分化的中国车市”已经不是一个开放性的课题。
即便在转型这条路上，现代一直在强调多路并行。也曾骄傲地对外表示，2022年下半年，其首个海外氢燃料电池系统生产销售基地“HTWO广州”将正式竣工和投产外，现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车NEXO也将正式引入中国市场。
可在我看来，这些计划的设定，都只能是锦上添花之举。
当所有车企如此统一向EV时代迈进的时候，引入IONIQ5和EV6也好，或是动用E-GMP平台推出全新车型，从而灵活应对中国车市，现代在“‘电动化’落户中国”这个议题上，都不能再像此前那般犹豫。有些事，错过了很可能就无法重来。
规避中国，不是最优解
中国市场在现代汽车的全球版图中重要吗？
一直以来，这都是一个有着明确答案的问题。但眼下，看着北京现代先后于2020年和2021年在中国市场亏损了62.8亿元和50亿元，东风悦达起亚还进行了彻底的重组，说实在的，心生的担忧，还是在为这个原本异常笃定的答案，平添了一些不安因子。
加上，现代汽车在全球市场所取得的成就，足以掩盖其在中国市场所遭受的创伤，再说“中国是现代离不开的市场”此类断言，实则也不是那么有底气了。
要知道，据现代汽车此前所公布的最新一季财报显示，现代全球市场的表现出奇得好。
单一季度环比增长26.1%，同比增长16.4%至1.9289万亿韩元（约合人民币101.7亿元）的营业利润，让现代汽车感受到了时隔8年的高光时刻，其同比增长16.8%至1.7774万亿韩元（约合人民币92.88亿元）的净利润，在现代汽车过往的季度成绩中，也是位居前列的。
兴许在销量上，现代一季度全球销量为90.29万辆，同比减少9.7%。除欧洲市场外，现代在多数市场上都表现平平。可实话实话，要不是中国市场那般不给力，单论全球表现，现代汽车不仅不输于任何一家竞争对手，由于捷尼赛思品牌和旗下SUV车型的突出贡献，现代汽车的品牌价值都算是得到了很大的提升。
不出意外，2022年整个上半年，现代汽车在华依旧会在销量不济的阵痛中度过。现代汽车此前所放出的豪言，也将在大环境的熏陶下，成为时刻鞭策其前行的藤条。而由此一来，说现代对待中国市场的态度有点微妙，似乎也并无不妥。
加上，很多人都会认为，随着中国市场进入现代汽车的全球研发版图中，“卖车”不再是现代对中国车市的唯一期待，在传统车企还没有进入中国新能源市场的核心区域以前，秉承轻投资的现代可以耐心一点，再耐心一点。
中国拥有2500万辆的车市容量，就不怕在行业彻底转型之际，届时再全面杀入的现代，将和一众对手占据一定的市场份额。
但话又说回来，就像之所以会在这一刻对现代汽车的未来产生兴趣一样，作为旁观者的我们，总是希望看到，当日系三强都在如此迫切在中国夯实电动化战略，熙攘的市场纷争，并不妨碍拥有强大实力的现代，适时显露出真正的臂腕。
此刻，现代汽车只是将中国视为其全球同步发展的一个环节，固然有着它的思考。从现代-起亚中国的前瞻数字研发中心在上海正式揭幕，到向北京现代增资4.71亿美元，皆有内因。
但任谁都明白，中国车市的变化太大了，且中国车市对全球新能源产业的影响也在持续加大。现代选择“以静制动”的打法中有着太多赌博的成分了。4月以来，本田e:NS1/P1、丰田bZ4X都难以在舆论场中，形成统一的好评。谁又能保证，在市场成熟后，现代所亮出的底牌，就能立即显露出夺目的光彩呢？
“转守为攻”是现代针对全球电动化加剧所拿出的态度，那无论如何，现代和中国之间，都不可若即若离。
