近日，首席财务官安特利茨（Arno Antlitz）透露的包括“将100多款燃油车阵容减少60%”、“不在乎销量和市场份额”等一系列的最新品牌战略，将大众汽车再次带到舆论中心。
本以为此番思考是大众汽车面对电动化转型路上的重重困难，以及中国上海、吉林等多地工厂停产导致的“谦逊”言论，但从其第一季度财报预估来看，又不完全是这么回事。
第一季度财报预告显示，大众集团纯电动汽车交付量增长了65%至9.9万辆。这一数据相比特斯拉，甚至比起宏光MINIEV一款车型都要逊色不少，但65%的增长幅度已在一定程度上预示着大众汽车这个传统巨头“大象转身”的初步成效。
从纯电车型的销量表现在回推到安特利茨（Arno Antlitz）的言论，我们似乎明白了，或许作为一家年产销规模千万辆级别的老牌车企，大众汽车与很多偏重提升规模的企业不同，继续扩大销售规模早已不是它的重点，如何改变企业的商业模式并围绕新的商业模式匹配资源，进而打造核心竞争力，才是“大象转身”后的主要内容。
不过，虽然“更关注销售质量和利润率”是基于长线的思考，是更符合企业可持续发展的战略，但就目前的情况来看，大众汽车的电动化转型确实算得上是喜忧参半--一季度交付量增长了65%显示转型的初步成果，9.9万辆的交付量又透露着其电动化之路上的困难重重。
“大象转身”的初步成效
从第一季度财报预告来看，大众汽车纯电车型在全球各大市场的表现均表现不错。
其中，在大众汽车最大的纯电动汽车市场--欧洲的电动车销量为5.8万辆，占大众整体电动汽车份额的59%；其次是中国市场，大众一季度交付2.9万辆纯电动汽车，占大众集团全球纯电动交付量的29%；在美国市场纯电动车销量则为7900辆。
从品牌方面来看，集团核心品牌大众共销售纯电动车53400辆；奥迪品牌共销售车辆24200辆；保时捷排在第三位，共售出9500辆；而斯柯达交付为8800辆，西雅特交付2200辆。
具体车型上，大众ID.4交付了30300辆排名第一；紧随其后的是交付13000辆的大众ID.3。此外，奥迪Q4e-tron和奥迪e-tron分别交付了10700辆、10300辆，保时捷Taycan交付了9500辆。
大众集团表示，全球对大众纯电动汽车需求高涨，因此大众拥有充足的订单，如果没有当前的供应瓶颈影响，大众的纯电动汽车交付量将会有明显的提升。
不过，俄乌局势的进一步升级所产生的影响仍不能充分确定预测，因此仍有可能对大众集团的商业活动产生负面影响。此外，疫情大流行的恶化和供应瓶颈可能会继续产生负面影响。
而对于近期面临的复杂情况，大众汽车集团董事会成员希尔德加德·沃特曼 (Hildegard Wortmann) 表示：“我们希望随着时间的推移，以及技术的更新和推广车载半导体形势的不断可以不断改善，以提供给我们额外的助力。现在我们将继续坚定地把电动汽车目标定在全年7%至8%的份额。”
不断提高的份额预期，对于大众汽车而言是电动化之路步履坚定的证明。而沃特曼言论的底气不仅来源于大众汽车电动化转型的态度，更来源于大众电动车型去年的整体表现。
数据显示，2021年大众电动汽车全球销售情况良好，跻身全球新能源车销售榜第四位，共售出32万辆新能源车。这一数据实际上超过了国内新势力第一阵营的“蔚小理”，比如小鹏全年销售9.87万辆车，刚刚进入排行榜前二十。
榜单的具体车型上，除了爆款特斯拉Model 3、Model Y和五菱宏光MINI EV外，紧随其后的便是大众ID.4，全年销量超过12万辆，同系列的另一款ID.3也跻进前十。而大众携ID.家族在销量排行中占据一席之地，进一步说明大众汽车的电动化转型初见成效。
ID.系列的困境
不过，如果只看中国市场，大众汽车的表现又是另一番光景。
乘联会数据显示，新势力和自主品牌几乎包揽了畅销榜单。欧洲大卖的大众ID.家族却在中国黯然失色。全系列5款车型在中国市场仅卖出了7万辆，没有达到预期目标。大众方面对此的解释是生产受到芯片短缺的影响，并将2022年的计划销量定在14万辆。
但芯片短缺同样是很多企业表现糟糕的“遮羞布”。
对于大众汽车来说，缺芯并非其新能源车型表现一般的全部原因。因为中国市场的电动化赛道竞争更为激烈，产品选择更为琳琅，2021年全年销售量突破330万辆，在全球销量中占据半壁江山，而包括大众汽车在内的很多传统车企巨头都在中国面临本土品牌的强力阻击。
“就怕货比货”，大众ID.系列放在中国市场的竞争力就显得比其他市场弱一些。
有平台曾拆解了大众ID.3后续的分析报告指出，大众ID.3在电池包方面成本较高，但由于对速度追求不高，因此在电机、电压、控制器等方面节省了成本。同时，分析报告认为大众ID.3在软件方面与特斯拉存在差距，与中国造车新势力相比也没有体现出优势，这也印证了其在中国市场表现和竞争力“不突出”的原因之一。
毕竟电动化方面难以做出差异，而智能化才是接下来车企角逐的关键。
目前，特斯拉、小鹏、蔚来等新势力大多掌握着软件全栈自研的能力，已经能够通过OTA实现整车软件的升级，并在自动驾驶方面积极推进，但传统车企的车机系统给消费者留下陈旧落后的整体印象。从ID.系列来看，大众汽车在努力，但大众汽车做得还远远不够。
同时，在大众ID.3的上市前，屡次暴露的软件漏洞导致新车推迟交付。基于此，相关人士表示，软件危机原因可能是大众汽车的软件基本架构研发过于仓促，导致大量电子控制单元不兼容，背后的根本原因是在新的软件架构下，依然将大量软件开发外包所致。
索性大众汽车很快解决了相关问题，不仅保证了大众ID.3的成功上市，并迅速成为一款成功热销欧洲、成功引进中国的热点车型。
与此同时，虽然引发过积极和消极的讨论，但整体来说ID.3乃至ID.系列的到来，对大众汽车而言绝对意义非凡，它们是带动大众汽车电动化转型的一把利剑。
毕竟，经历了百年积累的汽车工业，围绕着内燃机形成了一套传统动力总成。这场电动化大潮无疑动到了筋骨。而为了兼顾燃油车盈利的基本盘，大多传统车企不得不“油改电”车型。
但这类车型通常被看作所对应燃油车版本的延续，不符合电动车全部的设计需要，推出市场后也大都平平无奇。市场拷问之下，车企巨头必须推出专属的纯电动平台，而平台化需要更大笔的投入，也意味着将在转型变局中押上更大的筹码。
大众汽车相比宝马、丰田等老牌企业，在电动化转型上更为激进，也更“舍得花钱”，ID.系列的背后是耗资百亿的大众MEB纯电专属平台，而这正是大众汽车确定电动化转型目标时间表下的具体执行。
“新能源是未来”，这是行业的共识。
眼下，在市场驱动和政策导向的双重压力下，传统车企巨头纷纷开始或主动或被动地电动化转型之路。而以目前新能源车的市场表现来看，虽然ID.系列车型在中国市场的表现尚未达到预期，但相比许多老牌车企，大众汽车在电动化赛道已经领先了一个身位。
以7万辆为起点，大众汽车的转型是坚决的，ID.系列的未来是光明的。
