一场关乎优胜劣汰的汽车行业大洗牌正在上演。
从2015年的百花齐放，到近年多个品牌退出市场，中国新能源汽车市场在短短几年内快速演变，这一情况在未来几年内也许会进一步加剧。
近日，国内新能源汽车企业的四月汽车销量出炉，比亚迪销量同比增长313%达到10.6万辆，连续两个月销量突破10万，新造车企业的产品销量却不同程度下滑，均未突破万辆。对于交付量下滑的原因，多家新造车企业归结于供应链紧张。
这或许是疫情影响下的偶然事件，不过这折射了新造车企业的脆弱一面。在不确定爆发时间的疫情影响下，没人保证同样的情况不会再次发生，一旦重演，或将再一次挫伤大部分造车企业。
供应链紧张只是影响造车进度与汽车销售的原因之一，小鹏汽车CEO何小鹏曾预测，未来真正具备影响力的新造车企业只有2-3家。
优胜劣汰是行业进步的表现，但行业对于什么是“优”，什么是“劣”的定义暂且没有明确的标准答案。
面对风云变幻的行业格局，新造车企业如何应对挑战？具备哪一种特质的企业才能生存到最后，以及主机厂的数量锐减后，供应链该如何随之变化？
差异化，永远的核心竞争力
几年前，宝能旗下的观致汽车曾发问：我们还需要一个新的汽车品牌吗？在官网上，它答道：“这个世界并不需要另一家新的汽车公司，只需要一家与众不同的汽车公司。”
尽管观致的结局并不算太美好——其位于昆明的两个造车投资项目因逾期两年未动工，遭到云南省发改委移除，但可以肯定的是，对于任何一家车企来说，追求与众不同、打造差异化产品已经成为共同目标之一。
五菱宏光MINI EV曾因其极低的价格和满足城市代步的功能而受到市场欢迎，击败特斯拉获得全球电动车型销量冠军。这也在一定程度上证明，在竞争激烈的行业中找到空白市场并推出具有特色的产品，的确能为一家车企带来较多的销量和市场关注。
不过，多家车企随后看中这一市场，推出多种与五菱宏光MINIEV定位相似的车型之后，五菱宏光MINI EV的销量出现下滑。乘联会公布的数据显示，2022年1月，五菱宏光MINI EV的销量同比下降52%。
追求差异化或许能帮助车企在竞赛中比竞争对手跑得更快，但在缺少足够的耐力情况下，一旦竞争对手推出类似产品，双方之间的距离就将拉近。
支撑一家车企跑得更快更远的耐力，可能是什么？
哪吒汽车向新智驾表示，其认为一家车企必须有着三个要素：核心竞争力、产品定义能力、用户运营和和数字化能力。其中，哪吒汽车将核心竞争力解释为真正受到市场认可的产品、用户体验和用户服务。一位关注新能源汽车市场的投资人也向新智驾表达类似观点。
着眼现实，如今造车新势力大多已贴上不同的标签，并以此为卖点之一持续吸引潜在用户。
譬如，蔚来汽车的换电服务就是其鲜明的特色，获得了众多用户的拥趸，但在更早之前，世界上第一家提供换电服务的企业 Better Place在多国运营后依然倒闭；理想汽车则因洞悉了部分群体的痛点需求，以增程式路线切入新能源汽车市场。
不过，多地疫情反复发生、原材料涨价、消费环境变化在一定程度上都促使新造车产品交付量波动变大。但哪吒汽车认为这是正常现象，产能决定市场的大背景下，车企的销量及交付量排名充满了偶然性。
“只有当新能源补贴、购置税、牌照等政策优势消失后，才能更直观体现新能源汽车市场中，不同车企究竟孰优孰劣。”
大众问问CEO张人杰则从供应商角度给出答案。
张人杰认为，主机厂构建生态智能的平台十分重要，很可能帮助车企占据行业垄断地位。在他眼中，生态智能不仅包含汽车，同时也能将手机纳入。以抖音为例，一个可持续的生态智能允许用户生产、消费内容，也能让第三方借助内容营销，实现多方互利。
不过，张人杰也同时指出，目前实现这一点难度较大，需要主机厂真正改变现有思维，从用户刚需角度设计软件或者硬件。
车企数量减少，供应商加速内卷
新智驾与多家主机厂交流后发现，大部分汽车品牌将在未来消失几乎已经成为共识。而这又涉及到了与主机厂互利的供应商的去留。
张人杰向新智驾表示，无论主机厂或是供应链，未来都将形成行业垄断局面，2-3家企业瓜分大部分市场份额。
随着主机厂数量减少，供应商拿到主机厂订单的机会将相应减少。因此在汽车制造过程中，主机厂的主动权或将远大于现在。
在主机厂与供应商合作过程中，支付承兑汇票是一条不成文的行业规矩。过去及现在，这一种基于信用的结算方式陪伴着中国汽车行业发展。
通常，主机厂的支付周期为“1＋3＋6”：“1”指主机厂与零部件供应商开始合作，主机厂将在当月末开出承兑汇票。承兑汇票开出的3个月后，主机厂将对供应商支付货款，而供应商收到的货款通常是为期6个月的承兑汇票。
于主机厂，以承兑汇票交易可降低资金成本以购入更多零部件，于供应商，可增加产品销量并加快资金周转。这是一种对双方有利的理想状态，但当主机厂在未来陷入生存危机时，支撑这一状态的基石——信用可能消失，拖欠供应商款项的可能性也将随之增大。
2019年国内汽车行业下行时期，不少新造车企业濒临倒闭，当时的业内人士测算，至少上百家汽车品牌存在拖欠供应商货款风险。
在中国的汽车生产制造过程中，主机厂通常占据主导地位。为了进入大型主机厂的合作名单，大部分供应商必须忍受主机厂的压价、重罚与拖欠款项等。
许多供应商曾因主机厂拖欠货款半年甚至一年以上而倒闭，或者影响公司正常运营。
近年多份行业报告显示，汽车供应商的平均利润率为6%左右。当车企数量减少后，供过于求的买方市场或许会加速供应商集体内卷，进一步压缩生存空间。
新智驾了解到，目前已有部分供应商的生存条件日益严峻，某国际Tier 1更是近两年未获得国内的市场订单，如果这一状况持续，它们或将面临退出中国市场的危险。
张人杰，认为软件供应商只有拓展产品应用领域以及提升可被主机厂采购的产品数量才可能不被市场淘汰。顺着这个逻辑，大众问问近期正在进行业务转型升级，探索新的业务方向。
必然的市场结局
近几年，来自不同领域的不少公司跨界参与造车。它们都有着共同的特征——撒下大把钞票，笼络四方人才，联合各方试图瓜分广阔的新能源汽车市场。
我们无法预知这个时代下新造车企业的命运如何，但如今轰轰烈烈的造车场面极易让人联想到20年前，与当今局面极为相似的一场造车时期。
2000年十五届五中全会正式通过《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》中，明确鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通业。
彼时中国汽车公司多为国有，政策放宽造车条件促使大批企业涌入汽车行业，同时这或是中国汽车市场进入首次跨界造车时期。
在烟酒、电器等传统企业得势的年代，传统实体企业是冲锋第一线的造车大军之一：烟草业的云南红塔集团、白酒业的五粮液集团、手机业的波导集团等都曾通过收购或者与汽车公司合作的方式造车。其中，家电企业犹如今日的互联网企业，占跨界造车公司总数半数。
美的、奥克斯、夏新、新飞、格林柯尔、小鸭等家电企业都曾宣布造车，投入数亿元收购汽车公司以获得乘用车生产资格，美的更是收购一批汽车公司并在全国多地自建汽车工厂。
与宣布造车时的风光无两对应的是，不过几年，跨界造车的绝大部分企业因对汽车生产、销售环节把控不足导致销量不佳，只能停止投资止损，不再生产汽车。譬如，奥克斯汽车2004年时在全国已有120余家汽车经销商和网点，但全年汽车销售总量及仅为2000余辆，在其宣布造车的一年多后，奥克斯汽车无奈退市。
跨界企业中，仅有新飞的汽车业务发展壮大并存活至今，其产品类型已由于制冷主业相关的冷藏车拓展至保温车、疫苗运输车、房车等。
值得注意的是，那一时期也成功走出了吉利、比亚迪等汽车公司。
尽管过往时间跨度为20年，市场环境、造车主体、产品类型都不同，不能完全因此判断中国新能源汽车市场发展趋势，但这两个时期都处于市场需求量极大、政府政策鼓励、造车条件放宽的宏观环境，具有一定参考意义。
正如多位业内人士预测般，未来汽车品牌将会减少。朱华荣近期更是直言：“这不是判断而是规律，世界上本来不需要那么多品牌。”
数据统计，2018年中国造车新势力多达60余家，然而其中部分企业因久久无法推出量产车，或是产品发布后未得到市场认可，大多数已消失在历史尘埃中，目前仍活跃的造车新势力已不足10家。随着新能源汽车补贴退坡、市场竞争加剧，更多新能源汽车品牌或将被淘汰。
今日中国汽车行业的发展态势，如同被按下加速键的，曾经的美国汽车市场。
1890年，燃油汽车作为新型交通工具在美国兴盛。据统计，1900年7500万常住人口的美国土地上，至少诞生1900家汽车品牌。但在40年后，美国94％的汽车销量被通用、福特、克莱斯勒三家汽车公司瓜分，大量汽车品牌倒闭或被汽车巨头兼并。
以上古今中外的真实案例都指向同一点——世界不需要特别多的汽车品牌，尤其是面临着疫情反复带来的不确定性。
创新的另一面，消亡
比亚迪集团董事长王传福曾在红杉科技峰会上总结，电动车是上半场，智能车是下半场。
这是汽车行业变革的两个特征，也是所有主机厂需要通过的两场考试。两场考试最大的区别为，前者为所有考生明确了通关标准，后者则任由考生自主寻找答案。
电动化的考试中，大量汽车品牌电动化转型步伐较慢而退出历史舞台，同时新的自主汽车品牌抓住机会走向世界。而在没有标准答案的智能化考试，所有主机厂都在摸索中前进。
对于什么是智能化、为何如此定义智能化、如何实现智能化等问题，主机厂及供应商的答案有所不同，这意味着最终答案的得出，需要主机厂及供应商不断以身试验。而试验的代价则是时间的消耗、部分主机厂及供应商的消亡以及汽车行业格局的重塑。
创新与消亡，总是一同出现。
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