“造车，可以让一个人功成名就，也可以让一个人深陷泥潭。”
此刻，想必历经多年起起伏伏、各种波折，作为长城华冠与前途汽车创始人的陆群，已然深有体会。
因为本是清华汽车工程系科班出身，不同于其他新势力造车创始人大多具备市场营销或互联网行业的背景，前者近30年来始终都在与“技术”打交道。
翻看他的履历不难发现，最显眼的部分赫然罗列着：自主掌控知识产权的专利技术已申请专利1638项，其中发明专利733项。申请国际专利11项，其中发明专利8项，拥有软件著作权11项。
但这些本值得炫耀的荣誉，并没有为陆群的造车之路，做出多么有效的背书。反而，相比同期起步“蔚小理”的高歌猛进，李斌、李想、何小鹏的迅速崛起，形成了十分强烈的反差。
更为严峻的是，2020年初，随着一场突如其来的疫情，导致行业大环境突变。加之融资层面出现较大偏差，战略层面出现判断失误，产品层面推新不及预期。
内忧外患之下，前途和那些本就抵御风险能力不强或自入局开始就存在致命短板的二线梯队成员一样，迫不得已进入到至暗时刻之中。
进而迎来的则是，频出的负面。
员工被爆大面积欠薪，多家供应商登门催款，位于北京三里屯的展示门店关闭，位于金港的交付中心人去楼空，甚至同年陆群本人也被法院列入限制高消费名单。
种种迹象都在佐证，这家新势力造车距离跌落悬崖，仅一步之遥。作为旁观者，对于前途的“前途”，渐渐已经不抱有太大的期望。
但十分有趣的是，就在最近半年，随着一则则消息传来，上述故事的剧情看似又迎来了“反转”。
陆群的“造车梦”，仍未完全熄灭。
前途，复活
实际上，早在2020年8月，前途已经遇到巨大困难的时刻，陆群在接受媒体专访时，就曾十分诚恳的表示：“前途没死，也不会死。”
随后，他也补充道：“我觉得还是应该对未来有足够的信心和耐心。不管怎么样，前途会一步步来，顽强地活着。”
可行业现状却是，伴随着愈演愈烈的电动化转型浪潮，声量颇高的佼佼者不断涌现。的确，前途没死，但经历了一年多的静默，已经很难再被人记起，“遗忘”成为了它必须接受的东西。
即便在此过程中，陆群也在想尽办法“自救”，试图将公司拉出泥潭。但最终就结果而言，均收效甚微罢了。
至于上文所提及的“反转”，还需从去年12月初，其官方公众号毫无预兆的连发三条推文聊起。
具体内容中，前途宣布将基于区块链技术开发首款元宇宙赛车游戏，同时将线上游戏与线下赛事结合，实现虚拟与现实互通融合的赛车体验。
与此同时，由创意云为前途元宇宙赛车游戏提供云底座和赛事需要的数字内容资产以及相关交互技术；由金港控股提供赛车场地及改装维修团队，并由前途提供车辆改装方案及改装零部件，最终实现三家共同打造线下GT赛事的目标。
几天后的一条推文中，前途则再次发声：“好久不见，我又回来了……给自己立个flag，我要努力的，多多发布，美美呈现，华丽转身。”
平心而论，借助十分有限的信息，并不确定前途种种迷幻的操作背后，究竟想做什么。站在那个节点，只能用一头雾水所形容。不过，随着旗下唯一在售车型，也就是被大多人所熟知的电动跑车K50宣布复产，故事的脉络渐渐开始清晰。
很快，来到了北京时间4月14日。前途正式发布T轮融资定制版K50，并表示自2021年便启动了T轮融资，定向向清华校友会开放，投资人以清华校友为主。
刚刚结束的五一假期，更是官宣北京长城华冠汽车科技股份有限公司与SPAC(特殊目的收购公司) Mountain Crest Acquisition Corp.签署正式合并协议。
长城华冠预计于2022年12月底完成重组合并上市。届时，前途将作为长城华冠的重要资产组成部分赴境外IPO。投前估值为12.5亿美元。
看到这里，不禁想起总爱提及的一段话：“蔚小理”之所以能够脱颖而出，迅速成为组成新势力头部梯队，与它们自创建之初就考虑清楚了离岸架构的搭建，先后赴美股上市，进而得以手握更多资金“反哺”公司发展，有着莫大的关系。
的确，造车在尚未实现“自我造血”之前，本质上仍是一场资本游戏。历经兜兜转转，陆群无疑想要凭借“借壳”上市的方式，为前途的复活筹得更多底牌，而这显然又是一次关乎生死的对赌。
至于结果，存在巨大的不确定性。
前途，陌路
实际上，可能并没有太多人关注，就在上述消息官宣后一天，前途位于其官方抖音账号，举办了一场名为“春江水暖”的发布活动。
亲在站台的陆群，一方面宣布接下来K50将开启“私享定制化”服务；另一方面则强调了年末长城华冠赴境外IPO的决定。
但在我心中，针对以上两方面，不禁充满了巨大的疑问。
首先，必须认可一点，虽然当下的中国新能源市场，仍在遭受疫情、缺芯、动力电池原材料价格暴涨的冲击，但是增势仍然十分喜人。自2021年开始，整个大盘膨胀的速度远超所有人的想象。
不出意外，2022年的累计新能源乘用车批发销量与渗透率，分别突破550万辆与25%的可能性十分之大。对于所有身处这条赛道的选手而言，乍一看好似拥有了相比从前更大的风口与机遇。
真实情况却是，随着消费结构的愈发成熟，头部领跑者的疯狂内卷，以及用户逐渐明白什么才是一辆优秀的智能电动车，产品维度的竞争早已趋于白热化。
车辆内外饰造型的设计感，电子电气架构的成熟度，智能座舱、辅助驾驶系统的体验感，包括补能体系、服务体系的表现，好就是好，不好就是不好。
以此作为衡量标准，反观重新复活的前途，完全可以下一个结论：其目前在售的K50，毫无任何优势可言。
数据不会说谎，该车型在之前上市一年半的时间内，累计销量仅为十分差强人意的131辆。
虽然拥有类似超跑的外观，全铝车身以及部分碳纤维覆盖件加持，但是其380公里的NEDC综合续航里程，4.6秒的零百加速能力，结合将近70万元的终端售价，放在今天已经算不上亮眼。
而陆群所说的“私享定制化”方式，行业之中早有前车之鉴。而在K50身上也更多停留在内外饰层面，本质上仍维持着“换汤不换药”的窘境。
至于下一款车型K20，按照前途的规划或将在今年开启预售。但仅从目前已知其双座轿跑的定位，以及较为“奇特”的设计语言来看，大概率又将成为上市之初能够获得一定关注度，后续却无法走量的小众存在。
自始至终，这家新势力造车都未能拿出真正意义上的“主流产品”。由此不禁对于其年末赴境外上市后的资本表现，感到深深的担忧。
毕竟，因为有了类似特斯拉、“蔚小理”般的领跑者作为范本，投资人对于新创车企的审视标准正在变得愈发严苛。
毕竟，没有谁是傻子。而评判是否值得“下注”最基础的依据，就是需要通过持续不断的“卖车”，为自身的含金量所证明。
作为前车之鉴，同样经历九死一生，由贾跃亭一手创办的FF法拉第未来，去年也通过“借壳”的方式实现赴纳斯达克上市。
然后，面对美股大环境的骤变，空头突然发难的做空，管理层内部的混乱与纷争，以及FF 91量产过程中不断发生的各种插曲，总市值已经从起初的45.35亿美元暴跌至如今的8亿美元附近，甚至由于还未按时交出当季度财务报表，面临着被迫退市的风险。
同样，早在2015年成立前途后，长城华冠就曾在“新三板”挂牌上市。奈何之后业绩状况并不理想，2016年、2017年分别亏损0.98亿元、2.26亿元，2018年更是扩大至6.06亿元。最终，2019年2月20日宣布申请终止上市，并于同年4月19日退出“新三板”。
绝不是危言耸听，恰恰因为有了上述于内于外的教训，这家新势力造车新一轮的上市进程，总让人感到充满风险与挑战。而接下来，陆群与前途所共同面临的，也是一条十分陌生且曲折的道路。
文末，即便对于二者的处境与前景较为悲观，还是想把偶然间看到的一段话送给他们：“我说什么也不会去死，因为不能死不想死，所以我知道了，人生就是要沿着一波波绝境向上走。只因为我还想赌，接下来人生里那点前途未卜的灿烂。”
的确，“未卜”恰恰就是前途现在的状态，“想赌”则是陆群当下的心境。
开弓没有回头箭，只能硬着头皮向前了……
