因疫情原因，北京车展延期，而原定于北京车展亮相的集度首款概念车，却并没有就此停滞。
4月18日，集度官方发布了集度首款概念车车头部位的设计细节，包括车前灯和车前盖处激光雷达的设计。
就此，集度可升降式的“双激光雷达方案”，正式靴子落地；而这种由集度首创的车前盖、前向双激光雷达自动驾驶技术方案，也总算是掀开了神秘面纱。
平心而论，在纯视觉自动驾驶方案与以激光雷达为主的自动驾驶方案之间，业界早已有所定论。
尽管新能源汽车领军人物的特斯拉始终坚持纯视觉的路线，但普遍的共识认为，以激光雷达为主的传感器感知方案，才是自动驾驶的必由之路。
然而令人意想不到的却是，从一开始就主打“智能”标签的集度汽车，却是做出了“成年人”的操作：小孩子才做选择，我全部都要。
简而言之，此时已经升级为2.0版本的 集度SIMUCar，承载的是纯视觉与激光雷达两套不同的自动驾驶方案；而且两者互为独立的双系统，据称能够在量产后实现“真冗余”。
集度智驾负责人王伟宝博士也介绍道，SIMUCar 2.0阶段，纯视觉和激光雷达自动驾驶方案正在进行测试开发。与传统方案相比，集度的两套自动驾驶方案互为备份、相互补充，两套方案既能高效自驱，也能高效协同。
只不过本来多传感器的融合感知就具备一定的难度，集度如何实现两种不同自动驾驶方案的融合？此次曝光的“升降式”激光雷达配置，是噱头还是真正存在独到之处？
升降式、双对称的激光雷达
集度汽车的激光雷达布局如下图所示，有两个显著的特点可见：升降式、双对称。
具体产品为禾赛科技的AT128半固态激光雷达，200米（@10%反射率）的测远能力，点频超过每秒153万个点，可以达到全局1200x128的高分辨率。如果单从参数的角度来看，这2颗激光雷达的产品素质毫不逊色。
前盖上两颗AT128双激光雷达设计
作用方面，升降式的激光雷达，既保证了整体车型的美观，还在某种程度上保证了激光雷达自身的设备安全。双对称的布局方式，则能够更好的感知路况，而且值得一提的是，这种特殊的布局，还存在着3点优势。
首先，双激光雷达的点云视场更广、更安全，相比单雷达设计的120度FOV，车头双雷达可实现水平180度的FOV覆盖，进一步避免激光雷达的遮挡问题，在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。
其次，双激光雷达对车辆重点区域的识别更精准，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，目标物上的点云数据更多，识别准确率更高。
左、右、双激光雷达融合点云
第三点，在高阶自动驾驶中，双对称的激光雷达可以提供更多的冗余安全，互相补充感知数据，以提供更完整的感知画面。如此一来，才能实现比单颗激光雷达更强的可靠性。
但一枚硬币有两个面，双激光雷达配置也并非“万金油”，其同时代表着更高的成本。而且不容忽视的一点在于，两颗激光雷达，意味着更多传感器数据的融合，感知算法需要提供更为有力地支撑。连带着整车硬件方面，零部件也需要与这两颗激光雷达进行适配融合。
软硬件的融合均不容易，集度汽车怎样解决？
自研JET，是融合的关键
平心而论，关于集度造车，最切实的感受就是一个字——快。
按照原计划，如果北京车展如期举行的话，此时的集度首款概念车，应该已经是与广大的消费者们见了面。而根据集度的时间图谱来看，此时此刻的集度汽车，正处于JET上车的阶段。
什么是JET？
JET，JIDU Evolving Technology，是集度基于吉利浩瀚平台，改造自研而成的一个面向高阶自动驾驶智能化架构，其内包含电子电气架构EEA和整车操作系统SOA。
至于集度所做的并行研发，一部分落点为自动驾驶智能化部分的融合；另一部分，则指的是基于JET架构所进行的相关零部件适配、电子电气研发、基础软件研发等。
所以对于JET的关键作用，王伟宝博士还进一步说明道，SIMUCar 1.0阶段像一个人的小学阶段，是打好基础的关键期，更专注于自动驾驶的基础能力建设，包括软件架构和相关基础功能逻辑的开发，并与底盘适配。
而SIMUCar 2.0就像中学阶段，是逐渐提升并形成基础能力的时期，在这个阶段，SIMUCar的底层架构已升级为JET架构。
如此一来，也就意味着此阶段的集度汽车，正是各种零部件、软件系统、核心功能域融合的阶段。换句话说，如果JET上车顺利的话，也就代表着集度汽车软硬件融合的顺利。
此外，王伟宝还透露道，到今年年底，集度就会进行一次在真实车辆上的联调，以实现真正意义上的融合。“买一送一”的是，集度第二款车也已经启动预研，并有望在今年年底的广州车展上发布。
集度准备好了吗？
多条消息传来，不难发现的是，哪怕外界已经“风雨交加”，停产的停产，但集度依旧保持着自己的快节奏。所以这里也值得肯定，集度用自己的方式，树立好了形象，贴好了标签，更是表现出了属于自己的竞争力。
但是，话又说回来，作为“新新造车势力”的集度，真的准备好了吗？
首先是产品上，当被问及集度JET上车有什么困难时，王伟宝博士提及了2点：第一，供应链问题；第二，疫情所带来的主客观问题。
供应链问题不难理解，而且这也是国内大部分车企的通病。尤其是像集度这样“大胆”的新人，“堆料”的时候有多么爽快，统筹供应链时就会有多么痛苦。
可想而知的是，像高通的8295、英伟达的Orin，以及速腾的激光雷达等核心零部件，其产能、技术成熟度等方面，都没有想象中的那样完善。而这就要求集度汽车的保供团队、供应链团队打起十二分精神，以确保产品可以按时交付。
关于疫情所带来的主客观问题。主观上，上海的疫情来了，给集度的研发团队也带来了更多的心理压力，尤其是在如此快节奏的研发背景下，压力被不断放大。
客观上，疫情所造成的流动性缺失，不利于核心零部件的迅速调配，也就与上文提到的供应链问题，形成了负面共振效应。
综合以上问题来看，不确定性的未来，已经是对集度汽车，乃至整个汽车行业设下了多重的艰难考验。尤其是在这些问题，都难以朝夕间解决的背景下，本身就具备一定特殊性的集度，迎来了更大的挑战。
回到2021年的3月，彼时，百度与吉利正式官宣合作。百度占股55%，吉利占股45%，正是双方的强强联合，才有了现如今即将开花结果的集度汽车。
至于两者的角色分工也很明确，吉利提供浩瀚平台，百度负责智能化赋能，共期造出一款汽车机器人。
笼统地说，传统车企们或许会更加注重整体的效果，凭借自身的整合能力，以最终的产品形态为主；互联网企业则擅长将整体细分到多个部分，通过多产品攻坚，以提高效率进行交付。殊途同归的是，无论哪种方法，只要能够做出好车，就都是好方法。
只是不知道，当传统车企思维与互联网思维直面碰撞，所迸发出的火花究竟是激烈异常，还是隽永深刻？作为掌舵人的Robin，是否也已经下定决心做一个汽车企业？
