普华于2008年成立，是中国电子科技集团的发展基础软件的平台公司。普华主要业务方案聚焦在两个方面，一个是通用操作系统，另一个是专用操作系统，是国内率先可以提供从实时的嵌入式操作系统和到通用的桌面、服务器、云操作系统产品以及相应的服务和解决方案的基础软件企业。
在专用操作系统普华主要聚焦在汽车电子方面，经过十多年发展，普华在2009年成为AUTOSAR普通会员，十多年产品的研发、推广以及量产，在2018年成为AUTOSAR的高级会员。
普华AUTOSAR的基础软件产品，也在2020年拿到了ASIL-D级别的产品级功能安全认证，并且是国内最早的一家企业，通过了ASPICE三级汽车电子开发流程认证。在2021年普华又面向智能网联时代的需求，基于AUTOSAR的R20-11版本，开发了AUTOSAR自适应基础软件平台。
对一个产业的发展，技术的传承是非常重要的，任何一个行业技术发展一定是渐进式、持续的，而不是像猴子掰玉米一样掰一个丢一个。
在智能网联汽车发展行业的发展过程中，离开基础的技术和产品发展，任何一些花哨的概念也好、产品也好定义也好，一定都是空中楼阁、水中浮萍。汽车产业发展由过去的机械到电子化发展，到智能化、网联化还有电动化的发展，它的电子架构经过了过去的分布式到现在的域集中，跨域集中以及未来的中央集中趋势发展，由原来的CAN总线、LIN总线、Flexray总线等等为主，基于来自工业行业已经相对成熟的以太网在汽车行业的发展，发展成为车载以太网以及TSN技术。
相应的在智能驾驶、智能网联汽车，越来越多的传感器、执行器，以及相应的各种智能驾驶、人工智能的数据处理，也促进了相应在汽车电子行业的芯片、硬件，它们的功能、性能、算力的不断提升，资源的不断提升。
在这样越来越复杂的又是一个高安全的系统，涉及到驾乘人员的生命安全，普华和行业一样在不断的思考，在软件定义汽车时代，会面临怎样的挑战。这在行业里也形成了五个方面的共识：1）系统越来越复杂；2）不同汽车品牌它要去发展自己的品牌建立自己的品牌形象，为自己的产品提供差异化的亮点，所以说从这个角度，在趋同的软硬件基础上，如何满足差异化的软件需求；3）第三点相比传统的汽车模式，在软件定义汽车的智能网联汽车时代，在汽车最终量产以后，由于以后还要不断的动态发展和改变，实现千人千车，在量产以后会涉及到对整个系统的长期维护，相当于汽车从卖出以后，原来是终点，在软件定义汽车时代却是起点。
行业复杂 标准迭代
4）由于行业的复杂性，很多应用的标准，尤其是在智能网联相对新兴的跨域跨学科的复杂系统行业里，应用标准还相对比较模糊，甚至有些缺失。5）同样在软件定义汽车，量产以后要进行动态的软件升级，软件自定义，实现千人千车时，怎么样确保汽车系统仍然是安全的系统，相应的就引入了更多的功能安全、信息安全与软件定义汽车结合的挑战。
面对这些挑战，行业也不断的在思索和总结，有些什么样的方面才能支撑软件定义汽车。总体来说整个行业思考出来有三大方向，一个是标准的硬件大规模使用，第二是硬件算力的大规模运维，第三是标准的软件大规模应用。
普华作为基础软件平台的软件企业，和行业一样做了相应的思考，对于标准软件的角度来说，从下到上，大体分为四个部分。最下面是操作系统，有广义和狭义的。往上有中间件，中间件行业里也经常把概念进行了混淆；从普华的角度来看，中间件可以分为两种类型，一种是所有的软硬件平台上，不管是什么样的场景，什么样的应用产品，最终最底层的通信和资源管理，并且有相应的国内国际标准来进行统一规范标准化的，普华称为标准化的基础中间件，比如说经常可以提到的SOME/IP、DDS等等基于国际和行业的协议标准；另外一种中间件称为功能中间件或应用中间件，这是在很多行业里大家经常听到的不少友商企业在介绍的，类似于面向具体的功能，基于具体硬件功能特性来总结和抽象出来的原子化的功能或者原子化的服务，为最上层的应用去进行封装、开发，形成相应的基础场景或者基础中间件，这个普华称之为功能性的，或者是应用性的中间件。
基于最底层的操作系统和标准化中间件、功能性中间件，去进行相应的感知、控制、决策处理，以及算法和应用相应的实现，进行了相应的人工智能、自动驾驶、智能驾驶算法实现。
这三个方面都是车端的。
在未来将面向中央计算、中央集中，甚至是车云一体，另外还有很重要的要进行标准化的，就涉及到了数据处理和云端处理，相应的普华在服务器领域，有相应的容器技术、虚拟化技术等等这些方面，就涉及到对这些方面的支持。
透过现场去看本质，面对软件定义汽车时代，不管是在宏观集中还是微观集中。
为在电子电气架构上的集成，从原来的分布式到域集中，跨域集中以及向未来的中央集中，我们认为这是一种宏观的集中。
另外一种微观集中，就是相应的在整个电子电气架构发展背景下，处理器从原来的MCU到MCU加上SOC多处理器结构，到现在异构的多核单芯片结构，也就是在芯片级别采取不断发展的集中。
不管是在宏观集中还是微观集中，从功能逻辑领域看三个部分。一部分是安全实时系统，已经形成了行业的事实标准，就是以AUTOSAR CP平台作为基础技术。以安全实时系统为基础，逐渐发展，通过增加系统灵活性、动态性，增强汽车的智能化网联华的发展，相应就增加了ADAS智能驾驶领域和智能座舱领域。从背后逻辑来说分为这三个领域。不管是智能驾驶还是智能座舱，最终都要落实到对整个车辆的控制，包含静态的和动态的。所以在智能座舱领域，在智能驾驶领域，仍然会有一部分和安全实时车控系统打交道。
面向智能网联汽车 AUTOSAR仍是趋势
在面向智能驾驶这个领域，从AUTOSAR技术路线的角度，AUTOSAR AP从2017年推出，一直到去年R21-11版本的发展，AUTOSAR AP本身的标准也越来越成熟，从功能上的覆盖以及架构的成熟度都得到了非常大的提高。目前以欧洲为主的国内外车企和零部件供应商都在推动基于AP去进行智能驾驶相关的量产或者应用，这样趋势也在逐渐增强。
在智能座舱领域，除了刚才提到的要和车控系统打交道（这基于CP）以外，其它功能比如说基于人机交互、进行车云互联，需要更多的处理能力和连接能力，在方面，我们知道更多还是Linux与安卓这种具有强大应用生态的系统为主。
因此，普华认为在软件定义汽车这个时代，AUTOSAR技术路线仍然是重要趋势，并且在未来的智能化、无人驾驶等车的应用场景中，AUTOSAR的AP和CP是互补共存的，共同为智能网联汽车提供最为核心的基石。普华持续在汽车电子有十多年的基础软件产品研发和量产应用，持续以AUTOSAR为基础技术路线，在面向未来的软件定义汽车的智能网联时代，普华普华持续的为这个产业发展继续赋能。
面向未来的智能网联汽车，大家都讲，相对来说更加强调面向未来汽车的软件架构的动态化特性。抛开这个现象看背后的本质，从技术角度，我们认为汽车作为高安全产品，它应该是动态和静态相结合的结合体，不是绝对的动态。从软件结构本身来说，我们认为汽车得首先是静态部分，高安全高实时的那一部分。
虽然说SOA面向服务的软件架构，为汽车产业的软件定义汽车提供了更多支撑，带来了动态的支撑。不管是从现在的域集中、跨域集中还来未来的中央集中，所有汽车一定首先得是安全产品，在汽车的电子电气架构平台等确定以后，整个汽车的机械、电子相关的物理特性就基本确定，相应的智能传感器、智能执行器、刹车、底盘控制、加速踏板等等这些物理的控制也就相对确定。这些都是静态的。从汽车架构本质看，就发现了它是动态和静态相关的。
普华提供的AUTOSARCP和AP一体化解决方案，并不是机械的简单的融合，是面向两种场景来形成相应的一体化解决方案，普华称之为紧密和非紧融合或者相对来说是松散的融合。
在未来的域控制器上，甚至是未来的中央集中化的中央处理单元之上，在同一个中央运算单元的多处理器的集中，也可以是异构多核的基于同一个芯片的集中，在这种场景下，在同一个控制器，甚至同一个芯片上，也需要有相应的安全域、高性能计算域，就需要CP+AP一体化的融合，形成一体化的解决方案。
CP+AP 一体化解决方案
刚刚也提到，从整车的系统来说，同背后的功能逻辑一定包含了安全实时、软实时，还有一些非实时的（包括智能座舱应用）各种领域和划分。面向实时高安全的系统，比如以AUTOSAR为技术路线，采用AUTOSAR的CP。普华经过十多年的发展，AUTOSAR基础软件已经覆盖了从最初的3.1.5，4.2到现在的R21-11这些版本的全面覆盖，这些标准覆盖的版本是普华真正有量产的版本，最早普华从2009年开始就基于2.0版本开始了研发。
通过这些量产的验证，并且跟我们的客户，国内外整车厂零部件商深入的合作，逐步通过量产的应用、合作，普华在相应的工具链也形成了完整的覆盖，包括从上层的SWC应用软件框架的设计，到底层基础软件的配置、代码生成，以及RTE集成的配置和生成。
普华AUTOSAR CP基础软件通过十多年的发展，从2014年开始投入量产上车，到目前为止，已经有累计超过一千万辆汽车在运行着普华的AUTOSAR CP基础软件产品。
在面向高性能计算的动态领域，普华也是基于AUTOSAR的R20-11版本标准开发了面向智能驾驶的基础软件平台。通过实现相应的SOME/IP、DDS等国际协议，实现了面向服务的软件架构。同时在我们的CP产品里面也实现了对车载以太网的支持，以及基于车载以太网实现面向服务服务发现机制。通过这样的实现组合，从功能上，基础软件平台的本身就实现了AP和CP的互通、互联。不管是在紧密的融合还是非紧密的融合场景下，都能够从基础软件平台上实现AP和CP的一体化。最终将安全和实时车控的功能，通过将一些标准的服务能够向上层的功能中间件和相应的应用软件提供，实现面向服务的统一软件架构。
OTA是大家耳熟能详，也是行业里面讨论比较多的功能，是在基于高性能计算平台里面，比如对系统上相应的算法、一些独立应用的升级。FOTA就是固件的在线升级，更多面向的是高实时、高安全的控制功能软件类升级。从普华普华的产品布局来说，对于服务器后台，之前也提到，基于普华的服务器操作系统和云操作系统，以及相应的云管平台产品，可以为OTA、FOTA这样一个软件升级系统提供后台云系统的基础设施、基础产品组成的基础平台。
在车端，基于普华的AUTOSAR产品，普华可以实现相应的智能驾驶、域控制器的软件升级管理。同时在面向域控制器背后的高实时、高安全的ECU控制单元，基于普华的AP又可以实现，包括对FOTA Master的功能，它就类似于OTA的客户端，通过基于UDS的协议，完成对域控制器下面相应的高实时、高安全的控制单元的软件功能和数据进行升级。
提出创新：针对整车差异化软件需求
整车厂要实现差异化的软件需求，整车厂进行产品的创新，需要一套完整的、统一的方法学和模型，进行整个系统功能的设计。
随着AUTOSAR CP和AP的不断完善、发展和融合，到现在的版本，最早其实在R20-11的时候提出了一个叫抽象平台设计。也就是在原来AUTOSAR VFB的概念基础上，抽象出的一层叫VFB++，即在虚拟功能总线之上，AUTOSAR又增加的一个系统设计的层面，称为抽象的平台设计。在进行抽象平台设计的时候，系统设计人员不用关心最终的功能是运行在高安全实时的ECU控制器上，还是运行上高性能计算的域控制器之上。完成了相应顶层的抽象设计以后，再根据最终电子电气架构平台的选择，软硬件的选择，最终才细分到不同的基础软件平台。也就是之前有很多人提到的，不管是各种场景也好，自动驾驶设计也好，在前期进行功能设计的时候不用考虑很多细节。
但是最终空中楼阁要成为一个大厦的话，最终还是需要往下落实、落地，到相应的基础软件和基础产品的支撑。
因此AUTOSAR的新一代软件架构以统一的模型和方法学，可以支撑起整个软件定义汽车时代的软件系统设计，是整个软件定义汽车根基中的根基。
前面提到的AUTOSAR的AP和CP，主要是覆盖是实时车控和相应的智能驾驶领域。刚刚最早也提到在未来的智能网联汽车时代，一个完整的整车系统从背后的逻辑上分为安全实时车控、智能驾驶和智能座舱三大领域，普华基于两大方向的操作系统基础软件平台研发：通用操作系统和专用操作系统，积累的相应的产品和研发能力。普华在汽车领域，基于普华强大的基因传承，也是面向未来的汽车的下一代的基础软件产品平台进行了充分的布局。
除了当前已经量产或者研发的AUTOSAR CP和AP，在面向智能座舱的相关领域，普华基于相应的Linux操作系统内核开发能力和虚拟化的能力，面向智能座舱开发相应的操作系统内核以及相应的标准化中间件，为上层的不管是功能软件中间件，还是最上层的应用软件，共同去提供相应的、统一的、全覆盖的基础软件平台。
