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A00的“泡沫” | 疯狂的小车

2024-08-19 11:51:07 汽车知识 bianji01

 

2021年,中国新能源市场的绽放速度,远超预期。

从乘联会公布的最终数据来看,1-12月1月新能源乘用车批发331.2万辆,同比增长181.0%;1-12月新能源车零售298.9万辆,同比增长169.1%。

与此同时,1-12月新能源车厂商批发渗透率达到15.7%,1-12月新能源车国内零售渗透率达到14.8%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。

毫无疑问,在这样一份优异成绩单的加持之下,以及高增速作为背书,不禁开始令人憧憬与遐想,已然到来的2022,中国新能源市场将会达到一个怎样前所未有的新高度。

零售总销量冲击500万辆的目标?零售渗透率越过20%大关?

当然,作为行业洞察者,还需望向更深层次。过去一年,整个中国新能源大盘的快速膨胀,纯电小车板块的爆发,便是最大的诱因之一。

仅以最后的12月为例,纯电动批发销量达到42.3万辆。其中,A00级批发销量为13.9万辆,占据纯电动总份额的33%;A0级批发销量为6.0万辆,份额同样达到14%。

二者相加,几乎占据了“半壁江山”。

由此望向单月细分车型销量榜单,榜首位置依旧被五菱宏光MINIEV所牢牢占据,该车型全年总销量,更是达到惊人的395,451辆。

在它身后,则跟随着奇瑞eQ、长安奔奔EV、欧拉黑猫、零跑T03、思皓E10X甚至雷丁芒果等诸多类似产品。

一场属于它们的集体狂欢,徐徐拉开了帷幕。甚至会带来一种莫名的错觉,“无论是谁,无论出身怎样,无论有没有品牌力作为支撑,只要推出一款还算说得过去的纯电小车,就能热卖。”

可真相,果真如此?略显浮华的背后,又隐藏着哪些“泡沫”?

利好,的确存在

去年7月,零跑2.0战略发布会后的专访环节,朱江明在被问及为何没有选择如其它几家新势力造车一般,采用高举高打、从SUV细分市场切入的发展方式?

他坦诚地说道:“做A00市场投入会少一点,你要去卖哪怕20万以上的车,首先需要获得所有的用户对你的信任和认知,T03的热卖,某种程度上起到了这样的作用。”

言外之意,为了生存,为了首先站稳脚跟,就必须做出取舍,用尽可能低的代价,换取更大的回报。

与之类似,去年11月举行的广州车展,同样接受专访时,张勇在谈及哪吒一路走来的心路历程,也承认:“如果我们刚开始走高端,不走大众化市场,用纯电小车切入,我认为公司早就倒闭了。”

的确,抛开那些华而不实,对于新入局者,活下来才是最重要的事情。而将视角再次放大,两段十分相似的回答,已经能够证明该细分板块的“风口”,真真切切的存在。

相比之下,以五菱、奇瑞、长安、长城为代表的传统自主品牌,之所以纷纷推出A00级相关产品,原因更多集中在两方面。

其一,当电动化转型的浪潮奔涌而来,必须做出有效的跟随,但碍于自身技术积累与战略节奏,还无法全力all in中高端市场,只能借助于这种方式,实现有效“过渡”。

其二,国家对于汽车行业排放法规与双积分的规定愈发严格,为了均摊自家传统燃油车业务所产生的压力,就必须令其不断走量。在此过程中,也能收获一定的声量与红利。

看到这里,可以说,对于不同性质的品牌,纯电小车被赋予的意义,有所差异。而反映到终端,历经过去一年的发展,明显能够发现这类产品,目前主要热销的区域仍集中在诸多一线限牌城市,以及三四线城市、县区。

但结合去年,上海开始暂停AOO级新能源牌照发放的举措,以及走访终端门店了解到的情况,加之购车用户不断消费升级的势头,位于一线城市尤其是超一线城市,纯电小车的需求量,其实已经开始萎缩。

形成强烈对比的是,过去“老头乐”泛滥成灾的三四线城市、县区,在这波A00级的猛攻之下,反而实现了很好的升级。

得益于细分市场的愈发繁荣,以及各家车企间的良性竞争,乡镇用户正在受益,这些产品也在逐步替代安全性存在极大隐患的低速电动车。

更为重要的是,国家层面的决策者,同样看到了上述现象。新一轮“汽车下乡”开启后,针对的主要对象恰恰就是纯电小车。

而这,可能是属于该群体,最大的利好消息。

环境,正在恶化

不久之前,最新一期的工信部新车目录正式公布,仔细观察不难发现,其中又多出了几款A00级产品。大有一副即便细分市场渐渐趋于饱和,仍选择前仆后继入局的架势。

看到这里,不禁反问,属于纯电小车的盈利模式与商业逻辑,究竟是怎样的一种存在?思考片刻后,答案可能依然需要拆分成两部分。

首先,对于类似零跑T03、哪吒V般售价相对较高的车型而言,新车本身就可以获得更高的毛利空间。而对于类似宏光MINIEV这样售价已经压缩非常极致的产品,依靠卖车赚钱,收益微乎其微。

作为论据,据其官方的2020年财报,上汽通用五菱营收总额达到729.27亿元人民币,但归属于母公司净利润仅为1.42亿元,将此分摊到单车型上,相当于每卖出一辆,只能获得约89元。

显然,并不是一门划算的生意。

但站在另一个角度,继续以上汽通用五菱为例,2020年仅凭借宏光MINIEV成功44万新能源积分,以当时交易价格一分3000元计算,上汽通用五菱保守获利13亿元人民币左右。

如果不是宏光MINIEV,这家车企或许还要通过“外采”的方式填补燃油车业务带来的消耗。但有了前者的存在,一进一出,实现自给自足的同时,甚至可以将多余的新能源积分出售,从中获利。

而这也恰恰解释了大多品牌,抱有最根本的目的。

可进入全新一年以来,整个新能源大盘环境的恶化速度,远超参与者的想象。疫情还在加剧,缺芯仍未解决,动力电池原材料价格的暴涨,变为了压死骆驼的最后一根“稻草”,令所有车企苦不堪言。

有多夸张?作为动力电池的重要原材料,早在2021年1月,电解钴现货均价在27万元/吨左右,此刻已经突破54万元/吨,涨幅达100%。

同期,碳酸锂的价格在5万元/吨的区间,截至2022年3月1日,国内工业级碳酸锂的市场主流成交价格在48万-48.5万元/吨之间,均价为48.05万元/吨。

电池级碳酸锂市场主流报价区间在49.5万-50.6万元之间,均价涨至50.04万元/吨,涨价幅度均超过10倍。

并且不止于钴、锂等原材料价格在持续走高,涉及电动车制造的锰、镍、锌、铜、铁、铬、铂、钌等其他金属原材料的价格,也在飞速上升。

冲击袭来,受到影响最大的必然是上述本就利润微薄的纯电小车们。所以能够看到,长城欧拉碍于无法自负盈亏,决定停产黑猫、白猫。

“虽然欧拉品牌背后有长城汽车产业链的优势,但是这些时尚亲民的小车,仍给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例,2022年原材料价格大幅上涨后,黑猫单辆亏损超万元。”

类似于长安、奇瑞、零跑、哪吒等A00级“大户”,迫不得已也只能选择通过大幅度涨价,来谋求自保。

相比之下,更加雪上加霜的是,摆在纯电小车眼前,还有一场危机不可忽略,那便是新能源积分价格的严重“缩水”。

实际上,早在今年两会期间,全国人大代表、合众新能源董事长方运舟在议案中就曾提到,预计2021年NEV新能源汽车积分,价格为每分1000元左右,较2020年的2000元,会出现较大降幅。

长城欧拉CEO董玉东也曾抛出过类似观点,“之前新能源积分价值大概每分2500元以上,最低也有2350元左右。但因为新能源汽车总销量极速增长,市面流通积分越来越多,到今年积分的价值可能只有500-800元。”

看到这里,不禁感叹随着两条“财路”被纷纷堵死,属于A00级市场的好日子,结束得比想象中还要迅速。

那股汹汹燃烧的“虚火”,有了一种要被浇灭的感觉。

切勿,深陷其中

“历史证明,靠纯电小车支撑销量的方法不可持续,10万元以下只能叫电动车,而不是智能电动车。”

这样一段略显尖锐的观点,来自威马汽车创始人沈晖。2021年,在接连被哪吒、零跑在销量层面所超越后,一时间这家二线梯队新势力造车正在掉队的言论,不断发酵。

作为旁观者,尚且不论威马的实际表现与现状如何,仅从理性角度出发,沈晖所说的话,还是有着几分道理。

必须承认的是,A00级自始至终,存在着产品定位的巨大局限性。对于各家车企而言,一旦放置太多重心在此,很容易陷入到主打“低端路线”的泥潭之中,品牌形象想要焕新,难度将呈几何倍数的增加。

就像是上汽通用五菱,宏光MINIEV的现象级表现,眼下可以称作还算可口的“蜜糖”,但将时间轴拉长,是否会成为制约前者新能源路线拓宽的最大“砒霜”,谁都无法保证。

短期内,依靠纯电小车的热销,是可以帮助许多品牌脱离困境,扣响新能源赛道的大门,但后续想要继续求存,奔向更高的目标,谋求品牌向上,才是唯一出路。

与此同时,受限于单车成本的制约,精力一旦过多倾斜在纯电小车身上,对于企业本身有关辅助驾驶、智能座舱甚至三电技术的相关自研与经验累积,也较为不利。

况且,结合目前的情况,A00级整个板块所具有的天花板与瓶颈,是肉眼可见的。

后续,伴随危机渐渐解除,制造成本尤其是动力电池原材料价格得以又一轮下降,加之终端消费者的购买力持续上升,疫情消散开启报复性消费,纯电小车终端份额的渐渐萎缩,已然成为板上钉钉的事情。

作为前车之鉴,请不要忘记,许多年前位于传统燃油车领域,同样发生过一场类似的迭代与骤变。

其中,慢慢消失在历史长河中最著名的车型,就叫做“奇瑞QQ”。当然,身处电动化时代,它又以“QQ冰淇淋”的身份重生。

文末,仍然想说,过往经验告诉我们,越是看着诱人的“蛋糕”背后,往往风险与机遇并存,A00级市场所蕴藏的“泡沫”,已然到了一触即破的地步。

因此,为了能够在这场愈发残酷的新能源淘汰赛中,博得一张突围的“门票”,还请从摆脱 “纯电小车”依赖症开始。

好在,值得庆幸一点,最终究竟谁能从中分羹,谁又将在竞争的道路上轰然倒塌?现阶段,选择权仍掌握在自己手中。

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