2021年，中国新能源市场的绽放速度，远超预期。
从乘联会公布的最终数据来看，1-12月1月新能源乘用车批发331.2万辆，同比增长181.0%；1-12月新能源车零售298.9万辆，同比增长169.1%。
与此同时，1-12月新能源车厂商批发渗透率达到15.7%，1-12月新能源车国内零售渗透率达到14.8%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
毫无疑问，在这样一份优异成绩单的加持之下，以及高增速作为背书，不禁开始令人憧憬与遐想，已然到来的2022，中国新能源市场将会达到一个怎样前所未有的新高度。
零售总销量冲击500万辆的目标？零售渗透率越过20%大关？
当然，作为行业洞察者，还需望向更深层次。过去一年，整个中国新能源大盘的快速膨胀，纯电小车板块的爆发，便是最大的诱因之一。
仅以最后的12月为例，纯电动批发销量达到42.3万辆。其中，A00级批发销量为13.9万辆，占据纯电动总份额的33%；A0级批发销量为6.0万辆，份额同样达到14%。
二者相加，几乎占据了“半壁江山”。
由此望向单月细分车型销量榜单，榜首位置依旧被五菱宏光MINIEV所牢牢占据，该车型全年总销量，更是达到惊人的395,451辆。
在它身后，则跟随着奇瑞eQ、长安奔奔EV、欧拉黑猫、零跑T03、思皓E10X甚至雷丁芒果等诸多类似产品。
一场属于它们的集体狂欢，徐徐拉开了帷幕。甚至会带来一种莫名的错觉，“无论是谁，无论出身怎样，无论有没有品牌力作为支撑，只要推出一款还算说得过去的纯电小车，就能热卖。”
可真相，果真如此？略显浮华的背后，又隐藏着哪些“泡沫”？
利好，的确存在
去年7月，零跑2.0战略发布会后的专访环节，朱江明在被问及为何没有选择如其它几家新势力造车一般，采用高举高打、从SUV细分市场切入的发展方式？
他坦诚地说道：“做A00市场投入会少一点，你要去卖哪怕20万以上的车，首先需要获得所有的用户对你的信任和认知，T03的热卖，某种程度上起到了这样的作用。”
言外之意，为了生存，为了首先站稳脚跟，就必须做出取舍，用尽可能低的代价，换取更大的回报。
与之类似，去年11月举行的广州车展，同样接受专访时，张勇在谈及哪吒一路走来的心路历程，也承认：“如果我们刚开始走高端，不走大众化市场，用纯电小车切入，我认为公司早就倒闭了。”
的确，抛开那些华而不实，对于新入局者，活下来才是最重要的事情。而将视角再次放大，两段十分相似的回答，已经能够证明该细分板块的“风口”，真真切切的存在。
相比之下，以五菱、奇瑞、长安、长城为代表的传统自主品牌，之所以纷纷推出A00级相关产品，原因更多集中在两方面。
其一，当电动化转型的浪潮奔涌而来，必须做出有效的跟随，但碍于自身技术积累与战略节奏，还无法全力all in中高端市场，只能借助于这种方式，实现有效“过渡”。
其二，国家对于汽车行业排放法规与双积分的规定愈发严格，为了均摊自家传统燃油车业务所产生的压力，就必须令其不断走量。在此过程中，也能收获一定的声量与红利。
看到这里，可以说，对于不同性质的品牌，纯电小车被赋予的意义，有所差异。而反映到终端，历经过去一年的发展，明显能够发现这类产品，目前主要热销的区域仍集中在诸多一线限牌城市，以及三四线城市、县区。
但结合去年，上海开始暂停AOO级新能源牌照发放的举措，以及走访终端门店了解到的情况，加之购车用户不断消费升级的势头，位于一线城市尤其是超一线城市，纯电小车的需求量，其实已经开始萎缩。
形成强烈对比的是，过去“老头乐”泛滥成灾的三四线城市、县区，在这波A00级的猛攻之下，反而实现了很好的升级。
得益于细分市场的愈发繁荣，以及各家车企间的良性竞争，乡镇用户正在受益，这些产品也在逐步替代安全性存在极大隐患的低速电动车。
更为重要的是，国家层面的决策者，同样看到了上述现象。新一轮“汽车下乡”开启后，针对的主要对象恰恰就是纯电小车。
而这，可能是属于该群体，最大的利好消息。
环境，正在恶化
不久之前，最新一期的工信部新车目录正式公布，仔细观察不难发现，其中又多出了几款A00级产品。大有一副即便细分市场渐渐趋于饱和，仍选择前仆后继入局的架势。
看到这里，不禁反问，属于纯电小车的盈利模式与商业逻辑，究竟是怎样的一种存在？思考片刻后，答案可能依然需要拆分成两部分。
首先，对于类似零跑T03、哪吒V般售价相对较高的车型而言，新车本身就可以获得更高的毛利空间。而对于类似宏光MINIEV这样售价已经压缩非常极致的产品，依靠卖车赚钱，收益微乎其微。
作为论据，据其官方的2020年财报，上汽通用五菱营收总额达到729.27亿元人民币，但归属于母公司净利润仅为1.42亿元，将此分摊到单车型上，相当于每卖出一辆，只能获得约89元。
显然，并不是一门划算的生意。
但站在另一个角度，继续以上汽通用五菱为例，2020年仅凭借宏光MINIEV成功44万新能源积分，以当时交易价格一分3000元计算，上汽通用五菱保守获利13亿元人民币左右。
如果不是宏光MINIEV，这家车企或许还要通过“外采”的方式填补燃油车业务带来的消耗。但有了前者的存在，一进一出，实现自给自足的同时，甚至可以将多余的新能源积分出售，从中获利。
而这也恰恰解释了大多品牌，抱有最根本的目的。
可进入全新一年以来，整个新能源大盘环境的恶化速度，远超参与者的想象。疫情还在加剧，缺芯仍未解决，动力电池原材料价格的暴涨，变为了压死骆驼的最后一根“稻草”，令所有车企苦不堪言。
有多夸张？作为动力电池的重要原材料，早在2021年1月，电解钴现货均价在27万元/吨左右，此刻已经突破54万元/吨，涨幅达100%。
同期，碳酸锂的价格在5万元/吨的区间，截至2022年3月1日，国内工业级碳酸锂的市场主流成交价格在48万-48.5万元/吨之间，均价为48.05万元/吨。
电池级碳酸锂市场主流报价区间在49.5万-50.6万元之间，均价涨至50.04万元/吨，涨价幅度均超过10倍。
并且不止于钴、锂等原材料价格在持续走高，涉及电动车制造的锰、镍、锌、铜、铁、铬、铂、钌等其他金属原材料的价格，也在飞速上升。
冲击袭来，受到影响最大的必然是上述本就利润微薄的纯电小车们。所以能够看到，长城欧拉碍于无法自负盈亏，决定停产黑猫、白猫。
“虽然欧拉品牌背后有长城汽车产业链的优势，但是这些时尚亲民的小车，仍给公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单辆亏损超万元。”
类似于长安、奇瑞、零跑、哪吒等A00级“大户”，迫不得已也只能选择通过大幅度涨价，来谋求自保。
相比之下，更加雪上加霜的是，摆在纯电小车眼前，还有一场危机不可忽略，那便是新能源积分价格的严重“缩水”。
实际上，早在今年两会期间，全国人大代表、合众新能源董事长方运舟在议案中就曾提到，预计2021年NEV新能源汽车积分，价格为每分1000元左右，较2020年的2000元，会出现较大降幅。
长城欧拉CEO董玉东也曾抛出过类似观点，“之前新能源积分价值大概每分2500元以上，最低也有2350元左右。但因为新能源汽车总销量极速增长，市面流通积分越来越多，到今年积分的价值可能只有500-800元。”
看到这里，不禁感叹随着两条“财路”被纷纷堵死，属于A00级市场的好日子，结束得比想象中还要迅速。
那股汹汹燃烧的“虚火”，有了一种要被浇灭的感觉。
切勿，深陷其中
“历史证明，靠纯电小车支撑销量的方法不可持续，10万元以下只能叫电动车，而不是智能电动车。”
这样一段略显尖锐的观点，来自威马汽车创始人沈晖。2021年，在接连被哪吒、零跑在销量层面所超越后，一时间这家二线梯队新势力造车正在掉队的言论，不断发酵。
作为旁观者，尚且不论威马的实际表现与现状如何，仅从理性角度出发，沈晖所说的话，还是有着几分道理。
必须承认的是，A00级自始至终，存在着产品定位的巨大局限性。对于各家车企而言，一旦放置太多重心在此，很容易陷入到主打“低端路线”的泥潭之中，品牌形象想要焕新，难度将呈几何倍数的增加。
就像是上汽通用五菱，宏光MINIEV的现象级表现，眼下可以称作还算可口的“蜜糖”，但将时间轴拉长，是否会成为制约前者新能源路线拓宽的最大“砒霜”，谁都无法保证。
短期内，依靠纯电小车的热销，是可以帮助许多品牌脱离困境，扣响新能源赛道的大门，但后续想要继续求存，奔向更高的目标，谋求品牌向上，才是唯一出路。
与此同时，受限于单车成本的制约，精力一旦过多倾斜在纯电小车身上，对于企业本身有关辅助驾驶、智能座舱甚至三电技术的相关自研与经验累积，也较为不利。
况且，结合目前的情况，A00级整个板块所具有的天花板与瓶颈，是肉眼可见的。
后续，伴随危机渐渐解除，制造成本尤其是动力电池原材料价格得以又一轮下降，加之终端消费者的购买力持续上升，疫情消散开启报复性消费，纯电小车终端份额的渐渐萎缩，已然成为板上钉钉的事情。
作为前车之鉴，请不要忘记，许多年前位于传统燃油车领域，同样发生过一场类似的迭代与骤变。
其中，慢慢消失在历史长河中最著名的车型，就叫做“奇瑞QQ”。当然，身处电动化时代，它又以“QQ冰淇淋”的身份重生。
文末，仍然想说，过往经验告诉我们，越是看着诱人的“蛋糕”背后，往往风险与机遇并存，A00级市场所蕴藏的“泡沫”，已然到了一触即破的地步。
因此，为了能够在这场愈发残酷的新能源淘汰赛中，博得一张突围的“门票”，还请从摆脱 “纯电小车”依赖症开始。
好在，值得庆幸一点，最终究竟谁能从中分羹，谁又将在竞争的道路上轰然倒塌？现阶段，选择权仍掌握在自己手中。
