作者 |李响
编辑 |王鑫
来源 |汽车预言家
正在进行的全国两会中，代表委员们就充换电基础设施产业发展展开了讨论，大功率充电桩与换电设施成为此项议题的两个核心。相比大功率充电，换电提案与议案建议要少得多。
事实上，换电技术并非现在才被提出，在新能源概念普及不久便已有过不少讨论。特斯拉在很早就尝试换电模式，但最终还是选择自建超充的模式；北汽新能源也将换电模式用于B端用户；而蔚来则是采用换电+充电双路线，成为国内换电规模最大的车企。
汽车预言家注意到，在补能领域，各车企选择的技术路线倾向各有不同。宝马集团在海外媒体最近的一次采访中表示：“考虑到电池发展速度，换电站没有意义，新世代车型排除了换电选择。”
在宝马集团看来，为电动车建设换电站受制于充电、物流等基础设施难以规模实现。因此，宝马集团对电动车使用场景的发展策略是优先研究大容量电池以及固态电池应用，拓展电动车续航能力以及高速充电的接纳程度。有研究表明，全固态电池能量密度可达500Wh/kg以上，接近现有三元锂电池能量密度的两倍。
此外，理想汽车在近半年演讲以及招股书中，频繁提到了高压纯电动车的概念。所谓高压纯电，用简单的话来解释为，采用高压快充方案的纯电动车。目前市面在售电动车型多采用400V充电系统，超高压将充电电压提升到800V，更高的电压将带来更低的电力损耗以及更快的充电效率。
根据根据《Enabling Fast Charging:A Technology Gap Assessment》做的一项实验：在传统燃油车需要加油一次的旅程中，续航480公里且支持400KW的超快充的电动车旅途整体耗时不输燃油车。另外，在《2020年政府工作报告》等政府文件中，已经开始强调快充、超快充充电桩的新基建建设。目前，国网已经发布ChaoJi充电标准，可支持350kW-900KW大功率充电，10分钟增加续航300公里以上。
以此来看，直流快充的速度相比最初已经提升了7倍，在业内看来，10分钟增加400KM续航并非难以实现。通过大容量电池解决续航问题，通过超快充解决补能问题，几乎已经成为很多车企的技术路线。
在国内，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，快充、慢充、换电将成为市场中的主要补能方式。相比快充40分钟起的充电时长，目前换电形式只需要3-5分钟即可完成补能，更贴近传统汽车“加油”场景，换电被认作是更高效的补能方式。但由于换电需要统一技术标准，同时存在排队的情况，换电模式也因此只在部分企业、部分场景中小规模应用。
作为一个早在多年前就已经开始探索的补能途径，换电之所以依然没能找到一个成功的商业模式，原因主要体现在电池标准化的问题上。
由于动力电池的供应商不同，不同纯电动汽车匹配的电池规格和标准也各不相同，即使是同一车企生产的电动车，因车型型号不同，电池的设计也有差别，车企与车企之间的电池规格更是相差甚远，一座换电站很难兼容诸多不同的动力电池。
每个企业的换电站只对自己品牌的产品负责，在一定程度上阻隔了其他企业共享换电的机会，降低了换电模式的效率。
目前只有蔚来汽车实现了品牌全车型换电，从商业逻辑上来看，蔚来汽车自电池装机初期就已经思考好下一步的换电标准问题。直到现在仍未颁布换电标准化文件，因此企业可以以自身用户基础、产品体量入局换电领域。
数据显示，2021年新能源汽车销量达到352万辆，市场渗透率13.4%，截至目前，中国新能源车型保有量接近800万辆。需要注意的是，支持换电的乘用车型市场体量不及3%，且品牌集中度高，私人市场以蔚来为主，商用市场以北汽新能源为主，此外，换电更多应用于公交、卡车等领域。
众多业内人士和专家表示，在新能源乘用车市场，两极分化已然成为一种常态，高端化产品是否愿意放开供应链，低端产品是否能够匹配换电模式，或许在未来即将出现的大众化产品是否接受供应商换电，都是摆在面前的问题。
还有一种声音表示：“无论主体是谁，现阶段的换电模式都处在摸索时期，在摸索的过程中，消费者才是最终标的，也是换电模式的试验品。”
