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智能汽车时代,谁是深圳第一 | “深造”

2024-08-14 19:57:02 汽车知识 bianji01

 

去年,一篇《当深圳成为“搞钱之都”》的推文刷爆网络,人们很快将搞钱、深圳、经济城市等进行强绑定,而后,关于深圳的讨论也在各大新媒体间持续发酵。

从一个渔村到“第一批经济城市”,深圳经过了几十年的高速发展,已然形成巨大跨越,其依托于珠三角多年贸易加工型建立起来的生产体系,GDP总量来到了30664亿元,仅次于上海和北京,如果按照人均GDP、单位土地面积创造财富等标准来说,排名只会更高。

而支撑起深圳“搞钱之都”名号的,自然离不开一大票高精尖类企业。

据统计,深圳拥有319家上市公司,世界500强企业里,有8家总部在深圳,中国500强里,有19家总部在深圳……这里也是腾讯、华为、大疆、比亚迪、招商银行、平安集团等企业的总部所在地。

作为一名汽车人,当谈论起智能汽车制造时,总是离不开上海、北京、杭州、合肥等,而当我们将目光注视在深圳这座城市,看到华为、大疆、比亚迪等和汽车产业相关的企业时,同样会毫不吝啬地予以这座城市更多更高的期待。

比亚迪:既是雄狮,也是少年

31年前的深圳坪山,曾经是一片荒芜之地,没有人会想到,有一天坪山会成为中国乃至全球新能源汽车的代名词。

直到1995年,王传福带着他向表哥借来的250万元人民币创立比亚迪,在深圳特有的政策优势、区位优势和制造优势的加持下不断发展精进,让深圳坪山成为新能源汽车的一张名片。

数据显示,2021年比亚迪整车年销量达到73万辆,同比增长75.4%。同样在这一年,比亚迪刷新包括连续自主品牌中大型轿车销量第一、自主品牌乘用车客单价第一在内的多项纪录,在芯片短缺夹杂着疫情影响下的车市中,逆境显才华。

比亚迪的成功并非偶然,而是经过数年沉淀深耕种下的必然。

就汽车板块而言,从初创起步开始,比亚迪经历过两轮爆发式增长--一次是新世纪第一个十年依靠低价产品的价格竞争,一次是第二个十年间SUV战略的错位竞争。

如今,它迎来第三次爆发式增长。不同的是,相较前两次,这一轮爆发式增长的价值更高,原因在于比亚迪抓住了时代脉搏、技术脉搏,而非价格优势和市场红海。

2008年比亚迪推出第一台F3 DM时,新能源乘用车的市场渗透率几乎为0,去年这一数据骤升至14.8%。在新能源车市暴增的2021年,比亚迪旗下新能源汽车,全年销量达到59.4万辆,同比暴涨231.6%--这是自主品牌在掌握电动化和智能化技术的大背景下发起的反击。

在技术加码、市场表现、业务范畴等多重因素影响下,王传福所搭建的这艘新能源巨轮正在极速前进,在资本市场也是一路狂飙。2021年,比亚迪市值一度逼近万亿,成为全球市值排名第三的车企,仅次于特斯拉和丰田。

而谈起比亚迪的成就,王传福将更多的因素归功于深圳市开放的政策和对创新的大力支持。作为一家典型的民营企业,比亚迪在深圳从零起步,没有背景也没有资源,“时代成就了我们。”王传福说。在深圳,这样的公司不胜枚举,包括华为、腾讯、大疆等。

比亚迪用了三十载,创造了一个又一个奇迹,成为了一个真正的“新能源领导者”。它是成功的企业,更是时代的企业。如今,在智能汽车制造时代下,比亚迪既是行路不止的少年,亦是成就显著的雄狮。在某种程度上,它正代表着深圳这座城市对于汽车制造的最高理解。

那么,以华为、大疆为例,身处同一个时代下也是同处一座城市的智能汽车制造者们,它们又会在这个伟大的时代下完成何种了不起的成就?

华为大疆们的明日之战

严格来说,华为和大疆并未完全参与造车。

华为一直坚持做车企的供应商,提供从系统生态开发到硬件配置供应,比如Hicar和鸿蒙系统,高压驱动系统以及激光雷达等。而关于造车与否的问题,甚至把任老逼得说出“谁谈造车谁离职”的狠话来否认华为造车的传闻。

大疆和华为类似,不会直接自己造车,而是以供应商的身份与车企合作,通过提供车载系统、智能出行方案和智能驾驶硬件配置的方式“造车”。

它们或许代表着未来智能汽车制造的新模式,也代表着深圳未来对于汽车制造的理解。那它们谁更有机会代表着深圳汽车产业的未来呢?

目前来看,华为产出与之关系紧密的产品分别是赛力斯的SF5和问界M5。前者承载着华为进军汽车领域重任的赛力斯已经停产,半年销售不足千台,后者在2021年里共计交付了8169台,一个草草收场,一个饱受质疑。

大疆更是只推出了一款名为“机甲大师”的玩具车,以及和宝骏合作,再无更具体的消息。

现阶段的它们,以相似的方式入局,如果以产品落地做衡量标准,只能说华为快人一步。但从未来的发展来看,而二者都未取得突破性进展,实在无法评判谁更胜一筹。

但有一点可以确定的是:未来,两者大概率仍会以试探性的姿态“造车”。

原因在于,汽车本身的价值不是很高,真正的价值在于汽车实现智能化之后,作为物联网终端与万物互联衍生的商业价值。对于企业而言,最有价值的是系统、车机和自动驾驶方案,而这都是华为和大疆分别最拿手的。

华为和大疆明白自行造车树大招风,扮演供应商的角色更能发挥自己的优势。

不过,这两家造车理念类似的企业,却有着不同的企业文化。最主观的体现就是,说起华为,我们立马会想起任正非,想起孟晚舟,而谈及大疆呢,我们大概率不会第一时间想起汪韬,更多想起的是大疆无人机--前者是企业灵魂是人物,后者则是产品。

这或许是决定两家企业,未来在智能汽车领域谁更能代表深圳的重要因素。

但第一又怎么会那么好当的呢?且不说华为和大疆在明日之战中谁能取胜,如今功成名就的比亚迪同样没理由让出铁王座。即便是未来对于造车的理念有出入,致使它们走向不同的方向,华为、大疆入局造车,仍离不开比亚迪这位雄狮少年的注视与监督。

前几天,王濛在短道速滑上的解说“我的眼睛就是尺”登上热搜,而在未来的造车之路上,比亚迪的注视就是一把戒尺,既是华为、大疆入局造车的榜样,又是监督他们发展的戒尺。

比亚迪以造车为原点,不断完善造车空白领域;华为以手机为支点,不断尝试描绘造车梦想蓝图;大疆则以无人机为起点,继续探索造车之路。不要忘了,同样身处深圳的,还有腾讯这位全能玩家。

换道超车,箭已在弦。智能汽车时代下,究竟谁能代表深圳的未来,答案并不遥远。

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