宁德时代打算用小小的“巧克力”撬起换电市场。
1月18日，时代电服在线上举行首场发布会，发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。时代电服是宁德时代全资子公司，致力于为用户提供便捷可靠的移动电能解决方案和服务。组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同构成。
经过连续三天的官微预热，宁德时代的EVOGO换电品牌终于来了。
打造一个商业闭环
这次线上发布会的主讲人是时代电服总经理陈伟峰，时代电服是宁德时代全资子公司，2021年8月20日成立，致力于为用户提供便捷可靠的移动电能解决方案和服务。
在这个发布会上，宁德时代的EVOGO换电品牌主要有三个要点：
1、巧克力换电块单块可提供200公里左右的续航，用户可以选取一到三块匹配不同里程需求。
2、单块巧克力换电块在快换站的换电时间约为1分钟，可适配全球80%已经上市以及未来三年上市的纯电平台开发的车型，可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。
3、首批适配EVOGO的车型为一汽奔腾NAT组合换电版，接下来乐行换电将在十座城市启动其换电服务的首批试点。
值得一提的是，宁德时代的换电APP也是换电服务抵达消费端的关键，它提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。
从发布会的情况来看，粗暴理解宁德时代要建的就像是新能源汽车共享充电宝。
我刚开始也是这么认为的，但是在跟宁德时代的人聊天之后，我发现我想的太简单了，何止是充电宝啊，宁德时代要做的是一个商业闭环，是电芯-电池包-底盘-整车-换电站-电池回收-电池银行-电芯的闭环。
在这个闭环里，换电站环节有合伙人加盟解决，据了解，在加盟之后，合伙人需自行解决用电用地问题，电池回收环节由邦普集团（再生资源高新科技企业）解决。
宁德时代认为，打造这个闭环不难，因为背后是宁德时代的强大实力在支撑。确实，我们并不否认它的实力，但是出于人性思考，合作讲究的是共赢，这个闭环首先需要主机厂以及换电站合伙人的参与，那么有什么明显优势吸引他们呢？不能就靠“宁王光环”和“自己考量换电市场前景有多大”这两个嘴上理由吧。
难点一：商业化
布局换电市场，注定是一条不好走的路。在这条路上，前有特斯拉的黯然退场，后有蔚来的赔本赚吆喝。
十年前，特斯拉创始人伊隆·马斯克在美国发布了可在93秒内完成的“换电技术”，在一台奥迪A8油箱加满的3分钟里，两台特斯拉Model S满电复活，那一天，马斯克的脸色因激动涨得愈发通红。2015年初，特斯拉在加州超级充电站附近的第一个换电站试运行。
但很快，激动的马斯克亲自终止了这个让他“脸红”的项目。究其原因是换电电池种类及充电芯片的统一性以及机械损伤，还有大多数车主不配合，他们仍然愿意选择分布更广的超级充电站，可以在充电的时候喝喝咖啡，休息休息。
在中国市场，虽然中国车主更喜欢速战速决的充电方式，但是换电仍然发展的缓慢，因为前期投入包括了用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等问题都需要大量资金投入，现在的换电就是一个赔钱的生意。
第一电动观察到，目前换电市场上的玩家，有蔚来汽车、奥动新能源、杭州伯坦。2021年数据显示，分运营商来看，蔚来拥有789座换电站，占比60.8%，奥动拥有换电站402座，占比31.0%，杭州伯坦拥有换电站107座，占比8.2%。
以奥动新能源为例，据畅联股份的一份公告披露，2018-2020年，奥动新能源营业收入分别为8247.49万元、2.12亿元、1.9亿元，同期净利润分别为亏损1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。
可以说，到目前为止，还没有企业彻底打通换电领域的商业模式，没有成功案例。宁德时代的新玩法或许能够成功，但是还是想说没有那么容易。
对于宁德时代的加入，蔚来企业传播高级总监马麟表示，“对此我们表示祝福，当前最主要的竞争还是电动车作为一个整体和燃油车的竞争，所以一切有利于电动车主方便使用和方便出行的创新和商业模式，对于所有的电动车品牌来说，都是好消息”。
难点二：车企配合度
尽管宁德时代说，打造换电只是为了给消费者、给主机厂多一个选择，但是这并不能主机厂才是这个闭环里关键角色之一的事实。如果没有一家主流主机厂合作，宁德时代的换电之路大概率是走不成的。
去年7月份，NIO Power三周年之际，蔚来总裁秦力洪宣布，“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开放。”但公开信息显示，目前尚未有车企响应。
究其原因，话语权主动性和利益。动力电池是新能源汽车最核心的零部件，如果电池标准化，意味着不同发展路径的整车厂，需要将核心技术平台向其它公司开放或实现共享，车企可能会失去在方面的竞争力与话语权。另外电池包的利润约占40%-60%的整车成本，一旦第三方包揽电池研发，主机厂不但失去技术，可能还要花更多的钱购买电池，会很大程度的削减利润。
还有就是底盘，如果电池标准化，底盘是否也要标准化，如果从三电到底盘的设计模板都要宁德时代来定的话，主机厂还会有自己的定价权吗？是不是只需要像一个代工厂一样，默默的设计汽车的壳子？
这是主机厂非常不愿意看到的事。
对此，第一电动联系了理想、上汽以及吉利公关部的人，请教了一下他们的意见。理想回应肯定不会与宁德时代合作；吉利认为吉利旗下的易易换能一直专注于充换电综合补能服务，推进标准化换电模式，宁德时代作为新能源汽车供应链的标志性企业，推出换电品牌，将进一步激发换电市场的潜能，完善换电市场的布局，但对于是否会与宁德时代有换电方面的合作，吉利表示不予置评；上汽也表示目前不想回应这个问题。
三个优势
当然，宁德时代此时进军换电也有三个很大的优势。
一是政策推动。2020年4月，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万），同时为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。2021年，政府工作报告中再次提及，要增加换电站等设施。当年5月份，国家能源局会同工信部研究制定《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，提出加快换电模式推广应用，支持建设布局专用换电站。2021年10月，工业和信息化部正式印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，并划定11各十点范围城市。
二是宁德时代品牌效应和充沛资金。回顾2021全年，我国新能源汽车市场共计58家动力电池企业实现装车配套，其中宁德时代以80.51GWh的装车量排在各企业之首，占总量的52.1%。根据宁德时代发布的2021第三季度业绩显示，宁德时代第三季度实现营业收入同比增长130.73%；归属于上市公司股东的净利润32.67亿元，同比增长130.16%。
三是边缘车企或许会优先响应。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，对于一些销量并不好的车企来说，通过借助宁德时代的换电业务，可以降低自身制造成本、简化制造工艺。与此同时，宁德时代的‘流量效应’，也有助于提升这类车企的销量。现在首个纳入换电体系的汽车品牌一汽奔腾就是个例子。
终局密码
宁德时代此举进军换电领域的目的，我认为可以用“我要活下去”和“我要当第一”两句话来总结。
都说“人无远虑必有近忧”，其实对企业来说更是如此。尤其是对于宁德时代来说，第一名的位置也不好坐。
此前第一电动分析过，2025年会是整个汽车产业的拐点，在那之后，智能汽车的用户会变多，但赛道上的玩家会变少。高价值的生意，一头是主机厂掌控的数据和服务，另一头是电力分销和回收。而宁德时代两头不靠。
事实上，从现在就能看出宁德时代的焦虑。一方面来源于其他动力电池玩家的不断增强，LG新能源和中创新航上市后，势必会对它的市场份额造成冲击。另一方面来源于主机厂的戒备，由于电池产能已经成为了车企们当下发展纯电动汽车的最大掣肘，车企必然会找方法解决这种问题，目前车企的解决办法有两种，一是选择多家电池公司同时合作（以传统企业为主）；二是自研电池（以新势力为主）。
如果以此状态发展到2025年， 宁德时代一家独大的优势一定会减弱。加上那时科技巨头玩家的全面介入，动力电池和其他零部件，将进入模块化、标准化时代。在摩尔定律的作用下，动力电池将和芯片、传感器等这些标准部件一道，被快速削平毛利。
基于此，第一电动当时判断，目前能看到的唯一的解，就是大举投资充换电网络，并推动电池回收业务，两者并举，解决主机厂后顾之忧。
从宁德时代的举动来看，应该也认同这一点。
对宁德时代来说，如果做成这确实是一门绝佳的生意。一方面触达了C端用户的痛点，解决里程焦虑、充电难、充电慢等问题，另一方面一旦车企加入，整个闭环所有环节话语权都将由宁德时代掌握。
