“我简直就不明白，现在大家为什么还买油车？多怀旧才会买油车？”蔚来创始人李斌的这席话，在前不久引发油电汽车之争。
当前，新能源汽车行业进入到爆发式增长的新阶段，2021年12月新能源车国内零售渗透率22.6%，但充电焦虑始终是电动汽车无法绕开的一道坎。对于用户而言，可能只有充电和加油一样方便时，李斌的这句话才有可能没那么“招骂”。
在补能体系中，如果充电速度可以与加油速度媲美，那目前唯一的可能性就是换电，但它也存在资金重、标准难统一等方面的痛点，能否大规模应用饱受业内质疑。
1月18日，宁德时代正式官宣进入换电业务，并发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。凭借“宁王”在电池领域的影响力，该品牌能否跑通换电模式各个环节？
■搅动换电产业“一池春水”
早期，不是没有企业尝试过推广换电模式。
蔚来之前，以色列公司Better Place以及特斯拉都曾尝试过换电。前者于2013年以破产告终，后者因营运成本太高、用户少而放弃，一心一意投向超充的怀抱。
特斯拉副总裁陶琳曾在微博上例举过十年前电子产品采用可拆卸电池的案例，如今手机、电脑等绝大多产品都变为了一体化内置电池，来表明充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。
如今，换电在政策风向的转变下，正在成为下一个超级大“风口”。蔚来、北汽、吉利、上汽等车企日渐深入换电技术的研发和站点建设，如今宁德时代的入局也搅动了换电产业“一池春水”。
换电本身，存在双重价值。第一，是一种非常便利的补能方式，除去排队因素，3-5分钟即可搞定；第二，车电分离打开了商业模式想象空间，电池可作为资产运营。对消费者来说，选择车电分离方案不必承担购买电池的高成本，也避免了因电池技术迅速进步带来的贬值风险。
在发布会上，宁德时代提出了“巧克力换电块”概念。它是专门为实现共享换电而开发量产的电池，具有小而高能，自由组合，极简设计三大特点。
由于采用宁德时代最新CTP技术，“巧克力换电块”重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。这无疑带来了灵活性，消费者换电时可以任意选取一到多块电池，匹配不同里程的需求。
实际上，稍早前，宁德时代就已经开始在新能源换电领域进行布局。
2020年7月，宁德时代和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付，成为首个换电重卡商业化应用场景；同年8月，宁德时代携手蔚来汽车共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式，并在此基础上推出BaaS业务；
2021年9月，宁德时代子公司宁普时代与福田汽车旗下福田智蓝新能源签署协议约定，双方将围绕福田汽车全系列新能源商用车产品、租赁模式的落地应用以及未来电池银行、换电站合作等展开合作。同年12月，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。
此次时代电服的成立，标志着宁德时代完成了从研发、制造、使用、回收的电池全生命周期价值链闭环，为新能源汽车消费者提供了更加自由的使用体验。
■与车企有更多洽谈空间？
换电有诸多好处，可在C端市场的发展为何这么缓慢？
目前，换电模式主要分两种，一种是车企闭环自营，代表车企有蔚来和北汽等；另一种是第三方运营商服务，代表方有奥动新能源。业内普遍认为，未来换电要规模化，应该像汽油分型号一样，最大程度统一电池包规格标准，开放服务、共享资源。
『蔚来换电』
北汽、吉利、上汽、小鹏、哪吒、爱驰等主机厂，乃至软银、硅谷天堂等投资机构均纷纷开辟换电业务，但他们都是针对B端市场，而走C端换电模式的蔚来，在“单打独斗”下走得并不顺。
从BaaS模式公布首日起，李斌就一直对外界释放信号，蔚来的换电站随时对外开放，但要看企业有没有这种决心，合作前提是，车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。
国内一家知名新势力企业高层曾对汽车之家称，“我们不会去共享蔚来的换电站，这样电池包的标准都要按蔚来的要求，不利于未来电池技术的更新换代，利益分配也将由蔚来说了算，这显然是无法接受的，至少目前一流车企绝不会这么做。”
至今，蔚来换电站尚未能开拓成功一家外部用户，陷入一个被动的局面。要知道，换电站是一个重资产的投入。据相关数据显示，目前乘用车换电站单站投资额约500.7万元，如果没有更多的玩家参与进来，商业模式就很难跑通。
这是一个具有巨大潜力的市场，但在利益面前，车企下场的动力似乎并不大。不过，宁德时代作为一家第三方平台以及电池公司，由于身份不同，和车企或许有更多洽谈的空间。
众所周知，宁德时代在动力电池市场常年盘踞全球装机量第一名，在国内市场更是稳定占有近 50% 的份额，几乎所有车企都是它的客户，这也支撑了宁德时代1.4万亿元的市值，一度仅次于茅台。这样一个电池巨头进军换电战场，更多的是推动新能源市场对换电的思考和应用。
根据发布会信息，EVOGO“小绿环家族”已经有一位001号成员――一汽奔腾NAT 组合换电版。根据规划，未来EVOGO将选择十个城市首批启动换电服务，并发布更多品牌的换电车型。
在业内人士看来，这件事顺理成章。第一，宁德时代有巨大的出货量以及电池供应，至少换电站建成，不用再担心换电的电池来源；第二，拥有控股的电池回收企业，在电池梯次利用上优势更大；第三，拥有控股的电池售后服务企业，可以解决动力电池安全问题，提升动力电池售后服务质量。
据宁德时代介绍，其快换站具有占地小、流通快、容量大、全气候四大特点。每一个标准站仅需三个停车位，单个电块换电约1分钟，站内可存储48个换电块，确保用户时时都有满电的电块可以更换，无需长时等待。同时，APP承担了不同模块与消费者之间的纽带作用，提供了人、车、站、电块的相互连接和服务。
■宁德时代有望统一标准？
有别于传统换电模式，EVOGO实现了两个“一电多车”全适配场景。“巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。换电站可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型，打通了电池与车型的适配壁垒，实现换电车型的选择自由。
在商业模式上，宁德时代的“按需租电”，与蔚来的电池灵活升级方案有异曲同工之处。当前，大部分私家车主在日常使用场景中，仅会用到电池电量的10-20%，却为了缓解里程焦虑和补能焦虑，不得不购买大电量的车型，付出了大量的沉没成本。
据宁德时代介绍，消费者可以根据自身的使用场景与习惯，自由选择租用换电块的数量。通过“按需租电”，消费者在日常市内通勤，只需租用一个电块。如果要长途出行，则可以选择两个或三个电块。
不过，宁德时代的换电模式能否受到大部分车企认可，仍有诸多未知性。需要认清的是，如何实现各家电池标准统一，宁德时代只是提出了一个解决方案，而国家政府颁布相关政策，鼓励各类充换电设施互联互通，只是为未来的发展提供一条道路，标准的统一还得需要车企们自己达成共识。
由于不同车体之间技术差异较大，如果共享换电站，则意味着底盘与换电技术的统一。目前，全球主要有近10家动力电池生产商，其在材料、排列、能量密度等规格方面各不相同。如果强制要求不同车企改变自己的生产方式，势必会涉及各方利益。
众所周知，整车厂不愿意把电池包标准化，很大的原因在于电池包的利润很高，约占40%-60%的整车成本。一旦换电标准化后，电池包就由第三方承包，这是车企不愿意接受的事情。
中国电动汽车充电基础设施联盟信息部主任仝宗旗对汽车之家表示：“不管是换电站的标准，电池包的标准，还是协议的标准，哪些可以统一，哪些有条件的统一，哪些统一不了的，需要车企还有换电的制造商营运商坐下来一起沟通探讨。”
“一个标准也不现实，未来换电领域会形成2-3个标准，就如手机行业有安卓、ISO系统一样。”任仝宗如是说。宁德时代是否会引领其中一个标准呢？值得期待。
