北汽蓝谷公布了8月销量数据为3766辆，同比下滑7.56%，而前1-7月销量10650台，其中极狐品牌占了7776台，这意味着，今年前7个月，北汽新能源的销量不足3000台。
今年1-8月销售24416台，同比增长68.11%，主要源于极狐品牌的销量加入。8月去掉极狐，来自北汽新能源的销量更少。
北汽新能源销量的下坠之路
作为北汽蓝谷的主要组成品牌，从2013年-2019年，北汽新能源连续七年成为纯电汽车市场的销量冠军，虽然2019年同比上年微降4.69%，依然保持着领军品牌的销售量级。
但到2020年，北汽新能源的销量迅速掉到2万多，连上一年的零头都不到，同比降幅82.79%。用当时某媒体的评价，北汽新能源的颓势预料之中，但规模之大却意料之外。同一年，比亚迪新能源车销量19万台，同比下滑17.35%。
2021年其他新能源品牌销量爆发的时候，北汽新能源依然只维持在了2.6万台水平。
2022年1-8月销量同比增长68.11%，但别激动，这主要归于极狐汽车的销量，北汽新能源销量至今依然只有3000多台。
2019-2020年怎么了？在新能源车渗透越来越多的情况下，北汽新能源销量缘何突然跳崖式下跌，并且一蹶不振？
媒体分析，造成北汽新能源惨跌谷底的主要因素有两个：一是补贴政策退出，二是没有竞争力产品。
补贴政策退出激活新能源车市竞争
从2013年开始提出新能源补贴政策快速推动了新能源车市的发展，销量每年都以成倍式增长，随着更多企业进入新能源车生产阵营，政策性补贴逐渐退出是必然的趋势，尤其是到了2018-2019年、2019-2020年，三年间补贴退坡幅度高达50%，纯电续航里程250公里以下的车型直接取消补贴。
主要依靠补贴“生存”的北汽新能源，在政策退坡之后，面临巨大的营收压力，根据北汽蓝谷发布的财报显示，2019年依托15万辆销量，利润达到9201.01万元，但到2020年则亏损64.82亿，2021年亏损超52.44亿。
研发摆烂，产品几乎停滞在2019年
政策退出，北汽新能源的主销车型很快失去市场竞争能力，但真正对消费者购买产生影响的，是这3年间大量进入的新能源企业和上市的新车型。
2018-2020年间，以蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒等为代表的造车新势力，纷纷推出了以“智能化”为方向的新车型，可以说代表了新能源车的竞争方向，也不断拓宽着消费者对新能源车的认知。
而这3年间，与北汽新能源曾经同一起跑线的比亚迪、吉利新能源、广汽AION等，也在加大密度上市更多的新能源车型，不断加大投入研发，开发升级技术平台。
面对这样的竞争局势，北汽新能源的在售车型，更多还是在燃油车基础上“改版”而来，只能通过硬抗面向C端消费市场。
通过盘点在售车型，可以看到在产品研发和升级上，北汽新能源在车型产品上的“无所作为”。
车型数量上，分布在两个品牌下的车型，加一起共7个系列产品，基本定位在紧凑型轿车、SUV级别，价格范围在20万内，总结起来就是车少价高，当然这是在不包含终端店的实际优惠来说的。
车型升级上，很多最新的车型年款还停留在2019款、2020款，就是勉强在卖的程度了。仅有一款EU7升级改款到2022款。
续航能力上，所有车型最高官方续航里程501KM，加上车型在实际中续航损耗的口碑并不太好，实际上北汽新能源没有很能打续航的产品。
从现有在售的产品反馈出来的，其实是北汽新能源在技术研发上的缺失，没有独立的技术平台、没有代表技术含量的车型产品，更别说现在已经快速推进到智能化的新车型了。
如果在2019年，说起北汽新能源的车，还代表了大厂的品质保证，那现在的2022年，在消费者心目中，已经是老态化的印象了。这也是北汽新能源在2020年突然掉队的一个关键因素。
北汽新能源已无力赶超 智能化要看极狐
北汽新能源未来能否起死回生，会有什么样的发展还未可知，但现阶段已经在电气化+智能化竞争中严重掉队，无力赶超。
好在北汽蓝谷还有极狐汽车，作为独立运营的品牌，首先没有被禁锢在北汽新能源的传统品牌印象下，这是好的起点。
极狐汽车阿尔法T、阿尔法S先后上市交付，2021年累计销售4993辆，今年1-7月极狐汽车累计销量逐步攀升到7776辆，5月7日极狐阿尔法S全新HI版上市，进一步补足了产品的类型。
同时伴随新车型的，是极狐汽车今年引起全民热潮的线上演唱会营销，先后大手笔冠名了崔健、罗大佑线上演唱会，在网上掀起一股怀旧风，同时开启了线上演唱会这一营销模式，随后有其他汽车品牌进行仿效。虽然这一做法被很多人称为“看不懂”，但从结果来看，至少提起线上演唱会，会有很多人记得极狐汽车，提到极狐汽车。
