“说心里话，我们很难再进步多少了。”在前不久的成都车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪在接受媒体采访时感慨。
不止是蔚来，自今年以来，另外两家“新势力三杰”理想与小鹏，也在新势力品牌月度销量排行榜中，数次无缘前三。在8月的销量排行榜中，哪吒、零跑位列月度销量前两位，华为与赛力斯旗下的AITO品牌以10045辆的月度交付量，紧随第三名蔚来之后。
蔚小理长期以来稳居前三的格局被打破，新势力之战风云诡谲。
从销量数据来看，蔚小理的增长曲线也趋于平缓，没跑赢整体新能源汽车市场增长的大盘。它们与哪吒、零跑的高歌猛进，新品牌AITO、极氪的势如破竹相比，难免显得有些落寞。一时间，蔚小理掉队的声音不绝于耳。
只不过，在新势力品牌乐此不疲的排位中，每一家的销量其实都不到特斯拉与比亚迪的“零头”。欢呼与伤感在较小的销量绝对值面前，都显得不值一提。
新势力该以什么论英雄？其实，除了销量以外，企业的商业模式、产品塑造能力、对未来的规划，都比销量本身更有看点。
蔚小理 驶出高速增长地带
2022年，蔚小理集体进入新产品周期，纷纷发布自家第二代旗舰产品：蔚来ET5、ES7、ET7，理想L9及小鹏G9。用秦力洪的话说，他们率先进入了弯道，难以一直保持高速增长。
销量数据显示，今年上半年，蔚小理销量同比增速明显放缓，尤其是蔚来，由2021年度109.8%的同比增长降至今年上半年的20%，只有小鹏汽车保持了略高于整体新能源车市120%的增速。
“蔚来成立的比很多品牌早一点，我们领先两个身位从直道进入弯道，这个时候还有很多玩家在直道上。事实上，等他们进入了弯道也是这样。” 秦力洪说道。
『 小鹏G9 』
可以看到，第二轮出牌，三家车企不约而同地将目标定位在30+万元SUV市场。然而，不管是整体国内汽车市场，还是新能源汽车市场，30万元以上的价格区间，都是金字塔的顶部，市场容量有限。从最近两年的终端销量结构来看，它也并不是增长最快的价格区间。
乘联会统计数据显示，2021年，30万元以上新能源汽车在新能源市场中的占比为13.9%。到了今年上半年，这个数据上升至17.4%。而5-20万元的新能源市场份额，从去年到今年上半年提升了6.4%。由于5-20万元价格区间占据了接近一半的新能源汽车市场，因此销量的绝对值要远超30万元以上的价格区间。
反观蔚小理一直以来的产品布局，与过去一年快速增长的主流市场几乎没有关联。反而是比亚迪、埃安、哪吒、零跑抓住了市场的红利，通过性价比车型快速上量，在20万元以内不同的细分市场占据一席之地。
走质还是走量？
虽然新势力品牌每月在座次排名中争得头破血流，国内新能源市场，依然是比亚迪与特斯拉占据绝对领先地位。
但是新势力车企既无法复制特斯拉打造单品爆款的能力，也难以模仿比亚迪全面布局不同细分市场的车海战术。如蔚来创始人李斌所说，一个品牌所能覆盖的价格带是有限的。品牌调性与终端销量，好比在天秤两端，难以兼得。
哪吒与零跑的逆袭，似乎也印证了那句“走质的干不过走量的”。今年上半年新势力品牌主力车型的销量分布也佐证了这一点：起售价在20万元以内的车型，更容易走量。其中，在起售价5-20万元的价格区间，各品牌之间的竞争分外焦灼：哪吒、威马、零跑、埃安、小鹏等多款主力车型都分布在这一价格带。
不过，理想ONE是个例外。上险量数据显示，今年上半年，起售价接近35万元的理想ONE单一车型累计销量突破6万辆，远超哪吒U、零跑C11等15万元左右的车型。此外，小鹏P7、蔚来ES6等20多万与30多万元的车型，销量也超过众多新势力品牌20万元以内的主力车型。
也就是说，在新势力品牌中，蔚小理有着可圈可点的产品与品牌塑造能力。刚刚开始交付的理想L9、还在排队交付的蔚来ES7、ET7和ET5都有望支撑后期的销量涨幅。
除了销量 还有什么值得期待
与此同时，新势力品牌也不满足于眼下的一亩三分地，或品牌向上推出高价车型，或向下布局走量产品线。
今年5月，蔚来正式官宣了将推出面向大众市场的子品牌，代号阿尔卑斯（ALPS），且该品牌的车型将预计在2024年才开始交付。阿尔卑斯还没有正式亮相，又有消息透露，蔚来还将推出第三品牌，位中低端市场，价格 10～20 万区间甚至10万以内，代号“萤火虫”
值得注意的是，定位中端豪华轿跑的ET5，BaaS（电池租用服务）方案价格已下探至25万元区间，它有望成为蔚来打开规模效应的首款车型。
『 蔚来ET5 』
在蔚小理中品牌定位最不占优势的小鹏，也通过上市30万元级的新车G9以实现毛利率的提升，解决今年电池等原材料涨价带来的成本压力。为了强化在智能化领域的标签，小鹏G9采用了全新的电子架构，以及小鹏自研的中央超算+区域控制器的硬件架构。官方表示可以在30分钟以内完成整车的OTA升级。
靠着理想ONE一招吃遍天下的理想汽车，也在进行着价格的下探，理想ONE的“平替”理想L8，将在今年11月上市并交付。理想汽车CEO李想都亲自喊话，“L8从发布到交付速度将会超过L9”、“等L8的阶段就别买ONE了”。
『 图片来源：中信证券 』
除此之外，主要靠5-15万元产品走量的哪吒与零跑，也希望借着哪吒S、零跑C01等产品实现品牌向上，同时更好的覆盖掉居高不下的原材料成本。
在前不久的动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪就曾抱怨称,“新能源整车厂不挣钱,动力电池成本占汽车的40%-60%。”不管是上攻还是下打，新势力们无一不指向量利齐升来改善当前的盈利状况。这也就意味着，原本在不同细分市场攻城略地的新能源车企，将在相同的细分市场进行直面竞争。
在燃油车时代，汽车产品定位趋同，品牌、尺寸、售价，决定了一辆车是“畅销车”，还是“小众款”。现在看新势力品牌，评价的内容开始变多。一款车型好不好卖，不仅考验一家车企的产品塑造能力，还要通过品牌运营来培育用户的心智。当新势力跟随特斯拉打造直营店，车企的必备技能又要加上服务与运营。长期来看，运营效率的差异会带来利润率上的差异。
正因如此，新势力之间的角逐是一场考验综合实力的马拉松。除了“大屏”、“智能”、“黑科技”等消费者对新势力品牌的期待，车企如何通过有效的产品组合，实现成本控制与供应链能力的最优解，才是新能源汽车下半场竞争的最大看点。
