整车架构要从功能域向中央计算+区域化演进，区域化控制、多域融合是必经之路。伴随软件定义汽车的呼声，智能座舱域、智能驾驶域融合而成的“舱驾一体化”在行业内的热度飙升，距离量产落地却是道阻且长。
不积跬步，无以至千里。深耕汽车电子、布局域控制器多年的远峰科技，秉承技术导向、脚踏实地的企业精神，打造新一代车身区域控制器，用产品说话，在区域控制器的探索上更进一步。
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业界为何唱响“软件定义汽车”
现在多用“分布式”描述传统汽车的电子电气架构，深耕行业多年的远峰科技首席架构师陈义贤表示，分布式意味着各部分仍有联系，用分立式去描述E/E架构更为合适。
该模式下，嵌入式车辆功能分布在大量以线束连接的电子控制单元（ECU）中，ECU与车身各项功能一一映射。随着汽车产业发展，要求多ECU协同实现的车辆功能出现，ECU之间进行通信的线束复杂度、通信负荷、维修难度都在成倍增长。
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终端需求渐趋多样化，而传统整车架构不适应功能快速迭代。这一对矛盾激生了软硬件解耦的行业呼声。
软硬件解耦要求硬件统一配置，实现标准化、平台化、兼容化，减少差异性。由此，凸显车企独特性、打造消费点的需求被转移到软件领域：功能多样化、支持快速迭代；车云一体化、支持多端和远程操作。
“软件定义汽车”的呼声也顺势而来。
纵览软硬件解耦的技术路径，硬件经历分立式E/E架构、集中式E/E架构、实现部分集成的功能域控制、多域融合的区域化控制、最终走向中央计算大脑+区域化控制。软件从面向信号的总线式传输转向面向服务的SOA架构，进一步可能走向整车级OS和微服务架构。
随着科技公司、互联网企业相继入局造车，ICT、IoT、AI、大数据、云计算等诸多新技术的引入加速了这一进程。以华为造车为例，用机械、高压（三电）、硬件、软件、应用、云服务的六层新架构代替传统汽车机械、动力、内外饰的三层架构。
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陈义贤特别指出，在车载操作系统的底层通讯架构和服务架构设计上，鸿蒙OS所使用的是分布式架构，此“分布式”重点在于模块化耦合、弹性部署以便多端互联。由面向信号向面向服务转变，由总线式传输向以太网转变，陈义贤强调，高效化的通信系统将成为软件定义汽车的重要助推力。
车身区域控制器vs传统车身控制模块
从功能域走向中央计算架构，区域融合的理念不可或缺，关键环节就在于区域控制的具体实践。
远峰科技推出的新一代车身区域控制器融入了部分区域控制思想，划分左右控制器，负责本区域内的信号采集及负载驱动，具备五大核心功能：区域供电、区域信息、区域功能（原子服务提供）、区域驱动、边缘计算。
具体而言，区域供电中心负责下级传感器与执行器的电源管理。
区域信息中心承载网关部分功能、进行通信管理与信息转发、缩短信息通路，提高通信效率与安全性。
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陈义贤表示，由于这一代产品的服务化还未在区域控制器上完全实现，区域内功能在目前主要集成了整车控制（VCU），整车热管理（TMS），车身控制（BCM）三大模块，并通过标准化硬件I/O的采集与驱动，提高模块拓展性与兼容性。
区域驱动中心作为I/O中心，集成原先功能单一的节点，在软件向计算中心演进的过程中，扮演底层服务提供者这一重要角色，其智能化程度也会伴随软硬件解耦不断提高。
边缘计算主要负责集成时间的敏感性应用，提升系统响应速度。伴随汽车智能多路协控（比如流媒体后视镜）的发展，这方面的功能也会逐级拓展。陈义贤特别强调，远峰科技在流媒体落地量产上已有丰富经验，处于行业顶尖水平。
紧追功能域控这一主流趋势，远峰科技开发的新一代车身区域控制器和传统车身控制模块（BCM）具体到软硬件上有所不同：
硬件层面，装载高性能MCU，实现多核多任务处理，并集成多个嵌入式神经网络处理器（NPU），采用“数据驱动并行计算”的架构。
通信架构采用中央网关处理器，具备丰富的以太网接口：千兆车载以太网（1000Base-T1）×3，百兆车载以太网（100Base-T1）×3，百兆以太网（100Base-TX）×15，为通信系统的高速率传输筑牢基础。
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软件层面，基于经典AUTOSAR架构，新一代车身区域控制器具备四大特征：提供基于SOA框架的原子服务集；软硬件解耦、接口标准化；SOA服务化；硬件适配化。
陈义贤首先介绍了区域控制器面向服务的SOA框架，以智能运算为主的高算力SoC芯片驱动，密钥服务基于RSA、DES等加密算法，各服务之间通过以太网传输数据。
基于SOA框架，各功能按照服务的维度被拆解成原子状态，如同搭建乐高积木一般重新实现不同的组合服务和流程服务，进而构建原子服务集，一方面有利于实现服务间低耦合、无依赖、易于维护，另一方面推动通信接口标准化、后期可以通过硬件升级拓展原子服务范围。
此外，SOA理念下，车云能力服务化，构建云管端一体化也是主流趋势。
值得一提的是，在车、云、手机端一体化上，远峰科技已走在行业前列，是业内实现车/云/端一体化数字钥匙量产落地的首家服务商，与广汽埃安、广汽传祺等主流汽车厂商及造车新势力达成深度合作。
通过数字钥匙系统，可实现空旷范围内80米、密集范围内40米无障碍寻车；利用手机实现远程遥控；座舱内人员身份识别；手机遥控泊车、自动代客泊车等部分自动驾驶功能。
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中央计算架构将临 区域控制器路在何方
陈义贤指出，标准不统一、传输仍然基于信号等问题是阻碍区域控制器上车的巨大障碍。但是也要看到，传统汽车行业已发展多年，硬件领域的零部件繁杂多样，不能期盼其短期立即统一标准，要考虑到成本和迭代周期。
硬件短期内无法统一标准，陈义贤呼吁，软件和应用的接口可以先做到标准化。多个车载操作系统并存的大背景下，要降低系统的复杂性和开发成本，可以依靠中间件实现软件认证统一标准。
紧随行业龙头特斯拉，诸多车企终将进入中央计算架构，区域控制器也会随这一趋势再度演进，信息安全的重要性将成倍增长。陈义贤表示，车身电子域控制器的信息安全性相对容易满足，随着智能驾驶、智能座舱域控制器进入区域化融合，安全性将成为车云一体、多端互动等功能的实现前提。
此外，“中央大脑”架构下，车身和执行器进入智能化领域，车身电子区域控制器的接口数量将大幅缩减，电源、I/O接口将被摄像头、雷达接口代替，相应安全等级则会拔升至D级。实际上，远峰科技的新一代车身控制器已按ASIL-D等级功能安全进行设计，信息存储上支持HSM及多种加解密算法。
陈义贤表示，那时的区域控制器不仅是车身电子的功能域集成，五大关键功能覆盖整车，不得不应对更多安全性和硬件统一标准的挑战，但现在就谈或许还为时过早。
脚踏实地，一步一个脚印，是老汽车人的信条。陈义贤表示，远峰科技会继续在域融合的探索之路上前行，下一步要尝试将电池管理系统BMS集成进车身区域控制器。
