比亚迪究竟有多强？上半年，比亚迪在国内共卖出了568263辆车，占到了上半年新能源市场的27.18%，销量几乎是二到五名五菱、特斯拉、奇瑞以及埃安的总和。在国内有着如此碾压实力的比亚迪显然不满足于在国内市场的统治，“出海”已经成为了比亚迪重要的战略目标。就在前段时间，比亚迪官方正式宣布进军日本市场，首批车型将在2023年1月正式开卖。
根据官方消息，比亚迪暂定先在日本市场销售3款车型，分别是SEAL（海豹）、ATTO 3（元PLUS）、以及DOLPHIN（海豚），这3款车都是基于比亚迪e平台3.0打造的纯电动车。其中，元PLUS将在2023年1月份开卖，海豚则会在2023年中旬在日本上市，目前国内刚刚上市的海豹，则要等到2023年年底才会正式在日本市场销售。
日本新能源市场就是个“弟弟”
日本一直被视作“进口车禁区”，主要是日本本土品牌众多，竞争非常激烈。并且在日本拥挤的人口密度下，进口车型很难能适应日本消费者的用车习惯，再加上日本本土车企所推出的传统车型产品竞争力足够强势，也就造成了一些传统的国外品牌无法打开日本的汽车市场，最终惨淡退出。
但是在新能源领域就不同了，整个2021年，日本新能源汽车销量仅为4.5万辆，这其中还包括插电式混动车型。而在纯电动车领域，日本2021年纯电动车总销量不到2万辆，仅占总销量的0.45%，并且其中光是在日本大搞特价的特斯拉就卖了5200辆新车，占比超过30%。
要知道，2021年中国市场仅纯电动车销量就有291万辆，占到乘用车总销量约11%，而这还没算上插电式混动车型。所以从全球来看，日本的新能源汽车渗透率都是倒数。
比亚迪直插丰田大本营
虽然在燃油车时代外国品牌很难打入日本市场，但日本车企近年来在电动车领域实在是没有什么能拿得出手的产品，也正是这样的市场结构才给了比亚迪机会。要知道，过去十年里日本市场最畅销的电动车是日产聆风，最新款车型也只提供了270km和385km（均为WLTP工况），这种水平放在中国的新能源市场里根本没有任何竞争力。而且，日本的电动车售价非常高，据悉，续航不到300km的本田Honda e，在日本本土售价就要约合人民币30万元。总结下来就是产品力不行，还贵的离谱，这也能说明日本电动车销量为什么这么低了。
而比亚迪则不同，以最先在日本上市的海豚为例，这款两厢小车续航为301-405km，国内售价区间10.28-13.08万元。由于日本对进口车是不收关税的，所以理论上海豚依然可以在日本卖现在的价格，更何况比亚迪向来是把能给的配置都统统堆满，再加上智能化的加持，这对于日本本土的电动车来说更是堪称降维打击。而这样的产品放在日本的消费者面前，他们哪见过这种阵仗。
与此同时，比亚迪也在加紧销售网络的铺设。此前比亚迪就已经在日本成立了乘用车销售公司BYD Auto Japan（横滨市），并进行销售网的建设，提供客户支持、充电及售后等服务。新公司社长东福寺厚树表示，计划到2025年在日本全国开设100多家专卖店。
不过，这也不是比亚迪第一次进入日本市场，2015年比亚迪的纯电动大巴就已经在日本的公路上行驶，也成功打开了日本市场，并且比亚迪大巴已陆续驶进了冲绳、福岛、岩手、山梨、东京以及长崎等日本多地。目前比亚迪已经拿下了日本商用纯电大巴市场70%的市场份额，具有一定的基础，并且有计划在2030年投入4000辆纯电动公交车。
而且，日本政府也正在规划目标，最晚到2035年，要实现所售新车全部为电动汽车，但不排除使用汽油的混合动力车。相对于日本政府定下的目标，日本车企虽然在传统燃油车和混合动力汽车领域有着很强的竞争力，但电动汽车却是他们的短板，这无疑也给了比亚迪机会。并且比亚迪已经在中国这个新能源最严苛的市场取得成功，有了丰富的经验，此时进军日本电动车市场，自然也是事半功倍。
同时，在日本这种成熟市场搏杀，对于比亚迪自身的品牌形象提升也非常有帮助，如果能够在日本建立起品牌声誉，这会让比亚迪更容易将触角伸向欧洲或者美国。甚至在国内本土市场，也会形成一个比较高端的形象。
日本甘心将核心产业拱手相让？
比亚迪汽车进军日本，日本媒体也十分重视，日本汽车媒体惊呼这次BYD这次进军为“乘用车的黑船来航”（黑船指1853年强迫日本打开国门的美国佩里号军舰。）汽车更是日本四大支柱产业之一，占整个日本工业的40%多。那么问题来了，日本的汽车产业如此重要，为何日本还要让比亚迪汽车进入日本市场？
上世纪70年代，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。20世纪70年代以后，日本经济走向成熟，经济增长率下降，但汽车产业继续保持近15%的高增长率。而日本汽车产业的“黄金时期”基本持续到20纪80年代中期。此后，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，但出口依然强势，推动汽车产业的不断发展。
如今，日本的汽车产业依然十分强势，毕竟日本还有丰田这个全球销量第一的品牌，但丰田集团也被誉为对纯电动汽车最不感兴趣的车企，而且没有之一。作为“反电”第一人的丰田话事人丰田章男，他曾经以日本汽车工业协会会长的身份炮轰“转型纯电动会摧毁日本经济”。
丰田章男说出这样的话是有原因的，毕竟丰田在混合动力以及氢能源技术上有着绝对的优势，不能因为纯电动车就否认此前积累的技术壁垒。如果要发展电动车，就等于革丰田的命，人家当然不同意。况且，丰田章男对于“转型纯电动会摧毁日本经济”也并非危言耸听，毕竟丰田集团太过于庞大，如果丰田转型电动车失败，将会对日本的汽车产业造型非常大的打击，这直接关乎到日本的经济发展。
可这几年全球新能源汽车都迎来了强势发展，竞争对手们纷纷开始转型，坚守混动和氢能源的丰田几乎成了另类，而且丰田自己也明白纯电动已经是无法阻挡的趋势，入局也只是早晚的事。最终丰田还是没顶住压力，现在也想着要转型电动车。但时间不等人，机会同样不等人。日系车几乎错过了电动车品牌积累、技术积累、用户积累最好的时间段，等到日系车反应过来时，市场格局已经发生了翻天覆地的变化。
为了推动日本电动车的发展，让比亚迪、特斯拉等一众电动车公司进入日本市场，短期来看日本汽车产业要承压，但长期来看，比亚迪等电动车厂商的入场能够带动产业发展，形成良性竞争，最终还是双赢的局势。
铃木、讴歌败走中国 比亚迪在日本会不会也有水土不服：
虽然目前日本本土的新能源车市场远不如国内竞争激烈，并且前景看似美好，但日本人目前对纯电动车的态度仍有所保留，要知道有着品牌与产品力加持的特斯拉去年也就卖出了五千多辆。再加上当地的充电条件、用车环境也没有达到国内市场这样成熟，以及日本本土还有K car这类更符合国情、有政策支持的小车在，比亚迪前期想要在日本掀起大风大浪貌似并不容易。
但要说比亚迪会遇到铃木与讴歌在中国这样的境遇，那多少有些担心了。因为对于日本政府而言，比亚迪在日本有着不可替代性。日本本土的车企在纯电动方面实在是不争气，如果日本政府想要在2035年实现售卖新车全部为电动车型的话，仅仅依靠本土车企太难了。
主要是如今的日本车企在本土的日子过的太舒服了，躺着就能挣钱谁还愿意投入大把的经费研发那个不确定的“未来”呢。曾经“昭和男儿”的热血斗志都消耗殆尽，如今硬生生的将自己活成了“平成废柴”，还一个个的躲在自己的“小确幸”中。
所以想要刺激日本车企重新燃起斗志，就必须找一个足够强的对手让他们追赶。很显然，在纯电动领域，比亚迪确实比目前日本的那些车企强的不是一星半点。所以总的来看，比亚迪也许会出现水土不服的情况，但要说比亚迪会败走日本市场，那或许不太可能。
中国新能源大规模出口海外已成定局
比亚迪乘用车以纯电动身份正式进入日本市场，看似大胆，其实也在情理之中。事实上，中国既是多年来全球最大的汽车消费国，如今也即将成为最大的汽车出口国之一，2021年中国汽车出口首次突破200万辆。其中，新能源汽车的出口同比增长超过三倍，达到31万辆。
中国汽车工业协会统计数据显示，今年上半年，中国汽车出口121.8万辆，同比增长47.1％，已经超越德国，成为出口量仅次于日本的全球第二大汽车出口国。其中新能源汽车出口依旧是亮点，上半年新能源乘用车整车合计出口36.22万辆，同比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6％，更为重要的是，部分企业的新能源汽车市场已成功进入欧洲等发达经济体和市场。
统计数据显示，目前已有近10家中国车企向欧洲出口新能源车型，中国电动汽车已经占到欧洲电动汽车总销量的10%。中国汽车产品力、品牌力稳步提升，并且在供应链端拥有较大的竞争优势。此外，世界其他国家汽车由于产能不足，成品车库存严重缺货。所以在未来，中国新能源汽车的出口还将有更亮眼的表现。
编辑总结：比亚迪创始人王传福在2007年的时候就放出豪言："2015年比亚迪要在汽车行业做到中国第一，2025年要做到世界第一。”就今年上半年来看，这两个第一比亚迪都在新能源领域实现了。但比亚迪虽然成功干掉特斯拉拿到全球新能源汽车销量冠军，但其主要市场还只是国内，市场结构过于单一。不过，中国有句老话说得好：攘外必先安内。国内市场处理好之后，走出去就成为了必然。
如今，那个依靠模仿丰田起家的比亚迪，已经打入了丰田的老家。这放在十年前是想都不敢想的事，如今比亚迪不仅做到了，而且大概率还会做的很好。就日本目前电动车的使用环境，虽然比亚迪前期或许很难出现爆火的情况，但从长远来看，随着日本电动车用车环境的优化、政府的扶持以及日本消费者对于电动车接受程度的增加，比亚迪绝对有实力在日本闯出一片天。
