作者 |李响
编辑 |王鑫
来源 |汽车预言家
1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案，“万亿宁王入局换电”的消息一出，引起了业内不小的轰动，也掀起了宁德时代与蔚来汽车之间的“口水仗”。3日后，1月21日蔚来汽车公布了截至2022年1月21日的换电站建设与使用情况。
人们提出疑问供应商入局换电的出发点是什么？宁德时代加入后换电市场又会出现哪些变化？有很多声音认为电池快充技术的进步会加速换电模式衰落，宁德时代作为电池头部供应商加入换电的做法也让业内重新思考。
2021年，新能源汽车销量达到352万辆，市场渗透率13.4%，截至目前，中国新能源车型保有量接近800万辆，从购买行为来看，新能源车型中纯电动与插电式混合动力车型的比例约为5：1。在快速增长的规模下，“补能”成为电动车领域的重要着力点。
事实上，换电技术并非现在才被提出，在新能源概念普及不久便已有过不少讨论。特斯拉在很早就尝试换电模式，但最终还是选择自建超充的模式；北汽新能源也将换电模式用于B端用户；而蔚来则是采用换电+充电双路线，成为国内换电规模最大的车企。
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，快充、慢充、换电将成为市场中的主要补能方式。相比快充40分钟起的充电时长，目前换电形式只需要3-5分钟即可完成补能，更贴近传统汽车“加油”场景，换电被认作是更高效的补能方式。但由于换电需要统一技术标准，同时存在排队的情况，换电模式也因此只在部分企业、部分场景中小规模应用。
为什么蔚来大力强调换电模式？
就在EVOGO换电方案发布三天后，蔚来汽车发布数据显示蔚来全国换电站总数达800座，提供换电服务超620万次，单座换电站平均服务246台车。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(EVCIP)的数据显示，全国换电站TOP10省份换电站保有量仅有1298座。从布局来看，蔚来换电站市场份额已经超过67%。
换电模式2020年5月首次被写入政府工作报告，纳入“新基建”范畴，指出要增加换电站设施。2020年7月，工信部表示继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型。同年9月，《节能汽车与新能源汽车路线图2.0》也再次重申换电模式。
就在不久前发布的2022年新能源补贴政策中，换电车型不受30万元售价的补贴限制。根据统计，目前蔚来在售车型中，指导价均已超过30元，在去除电池费用后，车价75度电池与100度电池分别减少7万元、12.8万元。因此，选择换电的高配车型也能享受到对应补贴。
此外，我们从相关渠道了解到蔚来二代换电站建设成本大约150万元。在换电站建设层面，包括北京、上海、深圳、重庆在内的部分地区已经施行相应的建设运营补贴，其中重庆市建设补贴400 元 / 千瓦，运营补贴额度达到0.3元/千瓦时。这意味着，蔚来建设一座充电站，最高可以获得50万元人民币补贴。在换电环节，蔚来副总裁沈斐曾估算，若按每度电6毛钱、平均每单50度电计算，一天换电50单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。
宁德时代入场目的是什么？
宁德时代首次流露出换电模式意愿的时间是，宁德时代董事长曾毓群在2020年度业绩说明会上的发言，曾毓群表示，换电、快充在经济性和成熟度上都优于氢能。
在2013年到2019年期间，换电市场始终未能打开，政策也从充换电并行转向鼓励发展充电。2019年，中国科学院院士、清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高曾在须弥山大会中表示：“未来在乘用车充电方面，主体是慢充，只有大约20%的情况下需要快充，这部分主要是应急快充。”
2020年末，欧阳明高提出了充电换电融合发展的观点。他认为，原则上换电是一种不错的商业模式。但是，换电作为一个早在多年前就已经开始探索的补能途径，之所以依然没能找到一个成功的商业模式，原因主要体现在电池标准化的问题上。
由于动力电池的供应商不同，不同纯电动汽车匹配的电池规格和标准也各不相同，即使是同一车企生产的电动车，因车型型号不同，电池的设计也有差别，车企与车企之间的电池规格更是相差甚远。一座换电站很难兼容诸多不同的动力电池，这意味着，换电必须建立在电池标准化基础之上，否则换电就没法推广，难以形成规模和效益。
宁德时代作为动力电池供应第一企业，2021年全年动力电池装机量80.51GWh，国内市场占比52.1%。同时，在动力电池的装机量和产业链整合能力上拥有无可比拟的优势，此次推动换电模式的发展也具有其他厂商不具备的先天条件。
在EVOGO的换电方案中，名为“巧克力换电块”是重点，而这背后的意义是统一标准，兼容不同企业不同车型。由于电池包采用了标准化设计，这使得车企在研发整车时可以获得更大的模块化定义空间，也就是说可以实现从微型车级车到中型车的电池包通用，并且这些电池包都能实现像蔚来一样快速换电。
延伸来看，电池包统一化不仅提升了宁德时代生产效率、出货速度，规模化应用也降低了宁德时代电池制造成本。在发布会上，宁德时代公布首款车型为一汽奔腾ANT，有分析人士推断，依托宁德时代的出货量与技术储备，综合考虑车企车辆研发速度，未来还将有车企选择统一的电池包。
另有专家指出，当动力电池采购过度集中后，将会再度出现动力电池供应短缺、产能分配不平衡的问题，在此模式下，供应商无疑强化产业链中的主导地位。
消费者还是换电模式的“试验品”
对于宁德时代入局换电领域，业内褒贬不一，有一种声音指出，在换电中，消费者还是“试验品”，或许这一模式资本市场早有判断，就在宁德时代EVOGO发布会当天，股价下跌3.3%，次日下跌2.86%。
相比整车企业落地换电服务，宁德时代以供应商的身份入场确实会带来更多生产规模效率的利好。就如同博世和NGK几乎垄断生产全球汽车火花塞一样，大规模生产标准化零部件可以极大提高产品研发投入和降低生产制造成本。
但需要注意的是，如蔚来这种产品本身具备较大市场占有率，且拥有换电技术自研能力的企业，已经将换电模式逐渐规模化。在两股力量对抗的同时，蔚来对既定的发展路线的取舍仍然值得观察。
除此外，交付量大的成熟车企对换电市场的态度也影响着宁德时代推广的速度和质量。汽车预言家曾汇总2021年1-11月纯电动车销量，结果显示，共有三款纯电动车型累计销量超过了10万辆，分别为宏光MINI EV、Model 3和Model Y。
经过对在售新能源车型TOP10价格梳理后我们发现，当前市场呈现哑铃型结构。0-10万区间和25-30万区间车型销量在销量TOP10车型中占比较高。而普通燃油车主力销售区间15-20万元区间占比较低。
一边是主打科技、智能的高端产品，一边是从实用角度出发的低端品牌，两边都受到了市场的青睐。针对这种新的市场趋势，业内人士表示，传统车市场是“纺锤型”结构，中间价位的车较多，低端和高端车较少。但现在新能源汽车市场则相反，市场集中在高端和低端领域，中间价位的市场会比较小，成为一个“哑铃型”市场。
众多业内人士和专家表示，在新能源乘用车市场，两极分化已然成为一种常态。高端化产品是否愿意放开供应链，低端产品是否能够匹配换电模式，或许在未来即将出现的大众化产品是否接受供应商换电，都是摆在面前的问题。
有专家表示：“无论主体是谁，现阶段的换电模式都处在摸索时期，在摸索的过程中，消费者才是最终的标的，也是换电模式的试验品。”
