作者|田大鹏
编辑|王鑫
来源|汽车预言家
7月25日，特斯拉前高管JB.斯特劳贝尔创立创建的电池回收公司红木材料表示，将在内华达州西北部建造一座工厂，生产电动汽车所需的电池组件。同一时间，韩国LG能源公司签署谅解备忘录，宣布将在中国成立电池回收公司。
无独有偶，不久前吉利控股集团董事长李书福在“2022世界动力电池大会”上强调，吉利将布局包括动力电池回收在内的全链路闭环生态。
细心的人早已发现，近几年无论是整车企业中的比亚迪、吉利，还是供应链中的宁德时代、国轩高科等企业均是纷纷加码布局动力电池回收行业。
纷纷入场的背后是动力电池回收的可观前景。中国自2018年开始进入动力电池大规模退役期，2020年有25.6GWh的动力电池退役，2025年动力电池退役将达174.2GWh（约200万吨），为2020年的6.8倍，复合增长率将达到58.2%。甚至国际能源署曾预测，未来10年动力电池回收行业的规模将达到1648亿元。
另一方面，动力电池原材料供不应求，导致价格持续上涨。今年7月，碳酸锂价格为47.25万元/吨，比今年年初上涨近70%，比2021年年初的5.3万元/吨，上涨近8倍。双管齐下，这也倒逼上市公司加速布局电池回收行业。
不过与外界看到纷纷入局动力电池回收领域的“热闹”相比，电池回收成果产出给人的感觉似乎低调之极。对于动力电池回收这一奇怪现象，在相关人士看来并不矛盾，他们对此甚至用“望山跑死马”来形容。也就是说动辄千亿级别的动力电池回收愿景目标看似触手可及，但真正实现量产化、规模化的回收还需要很长的路要走。
之所以出现这种局面，主要在于动力电池回收模式，相较于外界理解的动力电池回收之后的直接拆解，其实中间还有动力电池退役后的梯次利用环节。
所谓的动力电池退役梯次利用，主要是指动力电池电量衰减至80％之后就无法满足为新能源汽车提供动力，而不得不面临淘汰。淘汰之后的动力电池可拆解成模组或电芯，形成小型电池用于低速电动车、太阳能路灯等产品，也可以将多个完整的电池包并在一起，为风、光电等场景做小型储能。
中国动力电池创新联盟副秘书长王子冬在接受采访时表示，如果对于尚可进行梯次利用的动力电池进行直接报废拆解实属浪费，目前市场上主流的说法是动力电池使用寿命为5-8年，但这样的说法不严谨，动力电池寿命至少有20年。动力电池不能满足新能源汽车使用时，还可以考虑梯次利用，梯次利用价值也没了才考虑进行报废拆解。这样才能使得动力电池回收利益实现最大化。
按照一般规律，新能源汽车动力电池经过5-8年之后就会淘汰，此时退役后的动力电池转而投入到梯次利用环节，至少经历12年时间才能真正进入到拆解回收步骤。这中间漫长的时间成本是许多企业不能忍受的。
如果动力电池退役之后直接进入到拆解回收，其中的利润成本也是企业主体不得不考虑的现实因素。据专业技术人士表示，动力电池拆解回收目前主要有干法和湿法两种主流工艺路线，干法是冶金热解，虽然成本低廉，但能耗大，金属回收率低问题突出；而湿法主要利用酸碱或有机溶剂等方法，但会产生大量废水，不利于环境保护。
当然，随着技术进步拆解回收也在同步创新，比如有低温冷冻、生物技术等，但普遍不太成熟。因此，对于动力电池回收技术实施，仍然没有一个理想方案。
此外在利润空间方面，有企业表示一吨磷酸锂电池回收成本在8500元左右，而通过一系列工序提纯金属之后，所得的市场价价值也仅仅是9000元左右，几乎无利可图。因此不少专家对于动力电池回收乐观前景的说法保持质疑。
值得强调的是，动力电池回收前景巨大，吸引了一大批作坊式的企业进驻。根据相关机构统计，2020年新增动力电池回收相关企业3321家，同比增长143%；2021年则新增2.44万家，同比增长635%。如今这一领域的企业多达3.85万家。
这些作坊式的企业在对于动力电池回收可谓是简单粗暴，火烧、铁锤猛砸就实现了废旧金属利用，要知道动力电池中的锂元素极为活跃、钴元素有毒，这番操作下来，引发的环境污染和安全隐患不容小觑。事实上，从2018年至今，工信部先后只配准了26家企业符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”。
对于动力电池回收存在的乱象，近两年国家已经开始着手出台相关法律法规。2021年8月，工信部和科技部等在内的五部门联合发布《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，明确了动力电池梯次产品生产、使用、回收利用全过程相关要求，完善梯次利用管理机制。
随着相关法律法规的不断完善和市场条件的成熟，相关人士表示有必要提醒行业要重新审视动力电池回收这一问题。
