就在上周五，随着乘联会正式公布6月及上半年终端数据，许多结论与趋势，都得到了更好的论证，尤其是当下声量与关注度都颇高的新能源板块。
话不多说，直接亮成绩。
从整个细分大盘来看，6月新能源乘用车批发销量达到57.1万辆，同比增长141.4%，环比增长35.3%。1-6月，新能源乘用车批发达到246.7万辆，同比增长122.9%。
6月新能源乘用车零售销量达到53.2万辆，同比增长130.8%，环比增长47.6%。1-6月新能源乘用车国内零售达到224.8万辆，同比增长122.5%。
与此同时，6月新能源车厂商批发渗透率达到26.1%，较2021年同期15.3%的渗透率，提升10.8个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到45.0%。
6月新能源车国内零售渗透率达到27.4%，较2021年同期14.6%的渗透率，提升12.8个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到50.1%。
平心而论，面对上述表现，愈发想说：“放眼全球，无论承认与否，当下的中国新能源市场就是最具消费最具活力、体量最为庞大、竞争最为激烈的存在。”
恰恰身处这样一条玩法与规则均发生骤变的赛道中，领跑者早已变为中国车企，而那些仍在疯狂汲取传统燃油车红利的合资品牌，则在扮演着追赶者的角色，并被越落越远。
可以肯定的是，属于我们的“弯道超车”真的来了。
“550万辆，25%”稳了
本段开篇，首先想要分享一则利好。
据公安部统计的显示，截至2022年6月底，全国汽车保有量达到3.1亿辆，新能源车保有量突破1000万辆大关，占据总份额的3.23%。其中，纯电动车保有量达到810.4万辆，占新能源汽车总份额的80.93%。
迎来里程碑的同时，无不也从侧面反映出，近几年该细分板块，正在以十分恐怖的速度，实现最大化的量变。
而在看到6月及整个上半年的数据后，冥冥中能够感觉到：不出意外，年初曾经许下全年累计批发销量与渗透率，分别达到“550万辆与25%”的目标，基本算是稳了。
更加令人欣慰的是，中国新能源市场虽然连续遭遇了芯片短缺、动力电池原材料价格暴涨、疫情肆虐等诸多不利因素的冲击，却依然展现出了极强的抗压能力。
顺势，也涌现出一批强势车企。
首当其冲的必然是拿下“半程销冠”，受到各种褒奖与掌声，长期以“全球新能源车领导者”自居的比亚迪，终于凭借1-6月累计售出新车633,777辆的表现，彻底坐实了该称号。
上汽通用五菱则继续凭借 宏光MINIEV，在A00级纯电小车市场的统治级表现，继续坐稳第二名的位置，1-6月累计售出新车208,043辆。只不过，必须承认的是，已经被比亚迪拉开了较大的差距。
反观特斯拉，虽然由于4月、5月上海工厂受到疫情严重冲击，制造端发生巨大波动，进而直接影响销售端，但1-6月位于国内仍累计售出新车197,575辆。更为恐怖的是，随着产能逐渐恢复，刚刚过去的6月，其销量达到了创纪录的77,938辆。
至于接下来的奇瑞、埃安、吉利、长安、长城，的确能够感受到这些顺利进入榜单的传统自主品牌，正在十分积极的拥抱电动化转型，而接下来，怎样提升自身的“含金量”，则是急需解决的问题。
相比之下，以小鹏、哪吒、理想、零跑、蔚来为代表的新势力造车，必须着手优化的则是它们脆弱的供应链，以及羸弱的产能。不然，只能长期面对“手握订单，却交不出车”的窘境。
而处在半程销量榜单最后两位的南北大众，完全能够视为合资品牌中身处新赛道最为努力向上的存在，可结果依然不尽如人意。
写到这里，不禁想要讨论又一个话题：如果将时间轴拉长，实际上回顾过往几年，所有新能源车面临的环境，就是在以较快的速度恶化。
政策层面，不可忽视的就有补贴退坡。基础设施层面，全国公共充电桩网络基数虽然还在不断增长，但在综合质量与补能速度上进步并不明显。相关技术层面，动力电池的能量密度同样没有较大突破。终端售价层面，相比同级别燃油车也无绝对优势。
但为何整个大盘还会这般欣欣向荣？难道只是因为那张所谓的“绿牌”？难道只是因为油价的疯狂上涨？
不可否认，因为样本容量足够巨大，势必会有部分消费者带有类似的想法。但对于更多人而言，尤其是那些动辄下订几十万元新能源车的用户，牌照与使用成本必然不是促使他们做出决定的关键。
那么，唯一合理的解释只剩一种：相比传统燃油车，新能源车的综合产品力已经实现了反超，所以得到了越来越多终端消费者的“赞成票”。
给燃油车“上了一课”
其实，上一段结束所提出的结论，就是此刻真真切切正在发生的事情。
作为最具说服力的证据，刚刚过去的6月，特斯拉Model Y在华共售出新车52,150辆，一举超越比亚迪宋、本田CR-V、哈弗H6，拿下SUV销量排行榜冠军。
与此同时，“吊打”奥迪Q5、宝马X3、奔驰GLC，拿下了高端SUV销量排行榜冠军。甚至单月销量高于类似日产轩逸、丰田卡罗拉、大众新朗逸般的合资A级轿车，顺势拿下了包含所有品牌的单一车型销冠。
毫无疑问，这样的表现是非常恐怖的，而特斯拉Model Y作为一款入门售价就已超过30万元的纯电SUV，无疑给上述提及的燃油车们“上了一课”。
究其根本原因，还是由于综合产品力的胜出。同样的道理，放在特斯拉Model 3身上也很适用。相信如果不是产能受限，它会在轿车市场掀起一股相比现在，还要猛烈的浪潮。
而对于二者身后的这家美国新能源车企，更想说：“2020年1月7日，当首辆国产Model 3位于上海工厂缓缓驶出时，本以为它将充当一条鲶鱼，慢慢搅动中国新能源市场。未曾料到，随着一年后国产Model Y的袭来，两款产品相互叠加后，更像是一条鲨鱼，完全加速了中国车市变革速度。”
当然，受此推动，我们也见证了类似比亚迪、蔚来、理想、小鹏般的佼佼者，自身肉眼可见的成长。
无论新能源轿车榜单中的比亚迪秦、比亚迪汉、比亚迪海豚、小鹏P7、小鹏P5，还是新能源SUV榜单中的比亚迪宋、比亚迪元PLUS、理想ONE、比亚迪唐、蔚来ES6，均已慢慢成为各自所处细分板块中，一股不可忽视的力量。
反之，类似大众、丰田、本田般的合资巨头，包括类似奔驰、宝马、奥迪般的豪华品牌，所固守的传统燃油车市场，相信已然能够感受到远比想象中还要猛烈的冲击，各个维度无一幸免。
并且可以保证的是，下半年随着类似比亚迪海豹、蔚来ES7、蔚来ET5、理想L9、问界M7、小鹏G9、改款小鹏P7般的全新产品陆续加入战斗，攻势将会更为汹涌与猛烈。
“预计最快到明年年底，最晚不超过2024年底，BBA国产后的中大型SUV的主力车型销售价格将会低于50万元人民币。消费者将成为最大的受益者。”
这样一段观点，来自于理想汽车创始人、CEO李想上周所发布的一条微博。就表层含义而言，看似是在为自家新车“邀功”。
但望向更深处，能够读出的言外之意，更像是喊话过往十几年间，诸多位于中国车市疯狂汲取红利的合资品牌，躺着赚钱的日子已经过去了。
接下来，如果继续不思进取，那么只能眼睁睁看着自己的固有份额被一步步蚕食，再也无法恢复到往日的荣光。
而它们失去的东西，就是所有积极转型新能源车企愈发耀眼的未来。相信不久之后，那句饱受质疑的“谁还买燃油车呀”终会成为现实。
