身处疫情中的上海，停摆一个多月以来，其所暴露出的问题和症结，已然成了全国人民目之所及的谈资。谁都不明白，是什么缘故让上海在春暖花开的4月，将“魔幻现实主义”演绎得淋漓尽致，又是因为什么使得这座经济重镇迟迟未见好转。
现如今，在跌跌撞撞地扛过了疫情肆虐的最初几周后，2600万人的生计得到了保障。但和全国其他城市不同的却是，与“经济”一词牢牢绑定的上海，封闭式管理下的后遗症，还是远比我们想像中的严重许多。
前有，从长三角地区延伸至全国，各大传统车企、新造车势力官宣受上海疫情牵制而被迫停产。后有，小鹏汽车董事长何小鹏、华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东接连发文称，如果上海和周边的供应链企业无法找到动态复工复产的方式，4月之后，包含汽车产业在内的科技行业将悉数面临停产。
在这里，相信没有人再愿意去深究这次疫情突发的源头，厂区停工、物流停滞等诸多连锁反应所致的产业现状，就足以令所有人惴惴不安。何时能复工、何时能让这场风波消除……太多的问题都摆在了上海面前。
今时今日，受经济承压过大，上海开始对此进行了正面回复，而各项涉及复工复产的问题也逐渐进入了协调解决。但这场风波过后，长三角产业链的联动，能否在下次面临新的疫情危机时平稳渡过，想必依旧难有一个定论。
不得不做的决定
每一个行业的产业集群从来都不是孤岛。那么，上海这座城市的经济发展自然无法独立而存。但此时此刻，无论全国驰援上海的决心多么令人动容，对于如何抚平经济重创所致的伤疤，似乎唯有交给上海自己。
是的，在4月16日这天，为统筹推进疫情防控和经济社会发展，上海市经信委发布了《上海市工业企业复工复产疫情防控指引（第一版）》，希望在确保风险可控的前提下，落实闭环管理，有力有序地推动企业复工复产，保障产业链、供应链的安全稳定。
而为此，工信部前方工作组研究建立产业链供应链诉求应急协调机制，设立工业和信息化领域保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造、生物医药等重点行业666家重点企业复工复产。其中，就包括了223家汽车产业配套企业。
平心而论，在疫情如此严重的情况下，急于复工将要承担的责任之重，总是超乎想象的。
在疫情肆虐的大背景下，没有企业是能对病毒免疫，任何疏漏都会让多达几千、乃至上万人的厂区陷入被动。但即便如此，现实的艰难处境，究竟能否允许上海再这样停摆下去呢？
疫情爆发初期，秉承“上海不能停下”的宗旨，大部分企业的生产活动还在有序进行着。外界也总在谴责上海，为什么不能像其他城市彻底关停。如今，一切都停了下来，一切也都进入了前所未有的生存考验之中。
在上海，除了上汽、特斯拉等大型整车制造企业以外，遍布着包括采埃孚、安波福、圣戈班等100多家零部件供应商。制造门类，小到汽车玻璃、密封条，大到动力电池、发动机，应有尽有。但恰恰是这样的巨型公司，在疫情突然来袭之际，也毫无办法。
“如此持续下去，产业经济损失/代价将会很大。”余承东说的一点没错。
到了4月18日，上汽集团旗下上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、华域汽车、安吉物流等整车、零部件和物流企业，重点瞄准人员保障、供应链保障、物流保障、封闭生产管理和防疫措施等领域，试着启动了复工复产的压力测试。
而放眼整个上海，紧接着上汽之后复工的企业，显然还有很多。
未来，综合考虑疫情走势、压力测试结果等情况后，这些企业能否进一步制定出新的复工复产动态规划，谁都说不准，但如果不复工，长期封闭之下，我们必须承认的是，作为承载中国经济命脉的上海极有可能回到多年以前，而有些损失更是难以弥补回来。
复工复产，谈何容易
不出意外，中国车市在4月份交出的成绩单无疑是很难看的。而此前业内普遍认同“在疫情得到有效控制的情况下，供应链的畅通能够得到有效保障，相信短时的停产很快会得到缓解”的观点，此时也是无迹可寻的。
就像前文所说，上海所汇集的汽车行业供应商太过庞大。全国前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海，分别是博世、采埃孚、麦格纳、现代摩比斯、爱信、大陆集团、法雷奥、李尔和弗吉亚。
即便是丰田门下的电装未在上海设立总部，可鉴于丰田的研发和部分配套零部件生产仍在长三角，要想脱离上海而单纯自我谋生，对于丰田来说，显然也是不可能的。
产业链之所以能形成，且能被称之为“产业链”，本就意味着，这不是一条能一家、或几家零部件供应企业能维系的生存循环。在这其中，不管缺失某一环节，这一整套机制都是运作不下去的。
而当上海在此时成为这一链条中的核心锁扣时，一旦经济活动的停滞，由上海向外蔓延的停工潮，就会导致全国经济的低速运行，至于主机厂及配套零部件企业都将陷入停滞状态，更是必然的。
诚然，随着上海政府愿意为这个紧绷的产业链松绑而开具白名单，各大身处循坏之内的企业还是看到了复工复产的希望。但还是那句话，在疫情尚未消退，管控措施并未降低的背景下，上海复工，何其难矣。
要知道，产业链的各个环节之所以能相互联动，其原因还在于始终处于高效运行的物流。
可眼下呢？自三月中旬开始，整个进出上海的运输系统就像被按住咽喉一样，从肉眼可见地放缓脚步，直到一步步走向瘫痪。而对于汽车产业极其重要的物流网络，自然也遵循着这样的规律。
去年，洋山深水港的货物吞吐量是2200万个集装箱，承载了长三角地区汽车产业的保供职责。而整套流程中，从港口卸货后，通过高速公路网，各种原材料是可经位于长三角地区各个零部件供应商之手，源源不断地向外供给的。与之环环相扣的各级供应商亦是从中承担着更为细分的环节危机。
如今，要是物流却未能随着企业复工而恢复正常，我想，再过有利的开工条件，所能产生的经济效益都会是微乎其微的。
“整个晋西北都乱成一锅粥了”是上海疫情初始时，最为形象的说辞。那时，背靠上海的中国汽车工业想要单凭自己的力量独善其身，无论如何都是不切实际的。所有深受影响的相关企业，更是如芒在背。渐渐地，“上海不能摆烂”的全国性呼吁，让其走到了当下所面临的十字路口，既然复工已是刻不容缓，还请拿出一整套可行且风险可控的方案吧。
