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6月的比亚迪,又该怎么夸?

2024-08-28 15:15:14 汽车知识 bianji01

 

没有太多意外,刚刚过去的周末,特斯拉又被“吹爆”了。而这一次的主要推动因素,还是由于其二季度产销成绩的出炉。

即便在此之前,马斯克已经在社交媒体上提前预警:“我们正经历非常艰难的阶段,上海工厂的生产和供应链因疫情封锁,面临着艰巨的挑战。”

但仅从最终结果来看,整体表现令人欣慰。整个4-6月,共生产新车258,580辆,共交付新车254,695辆。

其中,Model 3与Model Y共生产新车242,169辆,共交付新车238,533辆;Model S与Model X共生产新车16,411辆,共交付新车16,162辆。整个上半年,共生产新车563,987辆,共交付新车564,743辆。

更为重要的是,根据特斯拉官方透露,随着各个环节的“元气”逐渐恢复,其6月产能创下历史新高,也算是为正在进行中的下半年,开了个好头。

只不过,要想突破全年150万辆的目标,仍需在剩余的6个月内,产销93万辆新车,完成的难度与压力依然存在。

而在大致聊完特斯拉这家目前全球新能源市场堪称“风向标”的车企,所祭出的半程表现,就不得不提及今天文章的主角,也是当下中国新能源市场最炙手可热的自主品牌——比亚迪。

随着后者上月终端成绩的出炉,可谓彻底实现了对于前者在销量上的反超。由此不禁反问:吹爆特斯拉的同时,比亚迪又该怎么夸?

半程,超越去年的自己

本段开篇,话不多说,直接亮数据。从比亚迪官方公布的消息来看,其6月整体销量达到134,036辆,同比增长162.7%。乘用车销量达到133,762辆,同比增长168.8%。DM乘用车销量为64,218辆,EV乘用车销量为69,544辆。

具体车型方面,汉家族6月销量为25,439辆,其中汉DM系列同比增长386%。截至目前,汉家族累计销量已经超过25万辆;唐家族6月销量为8,134辆,其中唐EV同比增长837.1%。截至目前,唐家族累计销量已经超过34万辆。

宋家族6月销量为32,077辆,其中宋DM系列同比增长386.6%。截至目前,宋家族累计销量已经超过121万辆;秦家族6月销量为26,623辆,其中秦PLUSEV同比增长163.8%。截至目前,秦家族累计销量已经超过65万辆。

元家族6月销量为19,731辆,其中元PLUS环比增长45.3%。截至目前,元家族累计销量已经超过30万辆;海洋网旗下目前在售的两款车型,6月驱逐舰05销量为7,464辆,环比增长63.8%。海豚销量为10,376辆,环比增长61.4%。

整个1-6月,比亚迪累计销量达到641,350辆,同比增长314.90%。而这样的强势表现,也意味着其一举领先特斯拉,成功问鼎半程“全球新能源销冠”。

更为夸张的是,要知道2021全年其新能源乘用车的总销量为59.37万辆。进入2022年,仅用时二分之一,就完成了超越。

看到这里,不禁想起年初举行的电动汽车出行百人会上,王传福那段总结性的发言,“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术,坚持纯电动和插电混动两条腿走路,即将迎来技术、产品和市场的爆发。”

此刻,话语中所描述的一切,无疑都在慢慢变为现实。毕竟,明晃晃的数字不会说谎,比亚迪实现跃升与蜕变的速度,远超所有人的想象。

望向更深处,6月之所以能够交出这样一份答卷,完全可以证明其自身抵御风险的能力,以及整套体系的愈发成熟与完善。

更为重要的是,随着 DM-i混动技术的推出,可以看到,比亚迪放弃了对于动力、加速度的极致追求,转而重新聚焦用车过程中,尽可能低的能耗表现与经济性。而这样思考与取舍过后的选择,已然收获较好的反馈。

在与行业中其它同样发力类似路线的友商交流后发现,DM-i自身最大的威力,除了技术本身,能够将整套系统的价格做到如此之低,是令人望尘莫及的。

就某种程度而言,逼近了同级别燃油车竞品,甚至更低。这样的做法,也让比亚迪位于整个插混市场中,立下一道很难逾越的“硬门槛”。

面对同样窥探插混市场份额的竞品时,它心中的潜台词好像在说:“即便你能在某项技术参数上做到比我更为优异,可一旦到了最终的落地层面,成本上的劣势就迅速显现出来。”

反观纯电板块,经过很长一段时间的市场验证,刀片电池在技术本身、安全性、制造成本的优势,也在不断展现出来,并反哺到了诸多产品身上。

另外,比亚迪之所以祭出如此强势的半程成绩单,不可忽略的原因还有其在停售燃油车后,制造端的表现正在愈发给力,尤其是成功抵抗住了疫情的冲击。

殊不知,北京时间6月30日,随着合肥基地内首辆秦PLUS DM-i的下线,比亚迪位于国内的第6座乘用车工厂正式投入使用。此举,也标志着其产能上的储备,还在不断优化。

最终,占尽天时、地利后,迎来绽放也显得顺理成章。

担忧,不可避免的存在

十分有趣的是,今早发布的文章《“压力山大”的特斯拉,剩下6个月要交93万辆车》中曾提出:你认为这家美国新能源车企,能最终完成年销150万辆的目标吗?

而在结合了目前其全球四座工厂的产能情况,以及半程综合表现,给出的结论是:很难。那么如果把同样的问题抛给比亚迪,不禁好奇又将得到怎样的答案?

实际上,援引这家新能源车企的一份会议纪要就能看出,比亚迪管理层6月初就曾表示,“目前在手订单超50万辆,交付周期在5-6个月。可以说,对于2022年销量达到150万辆确实有些保守了。相反,在供应链支持的情况下,冲击200万辆也有很大希望。”

换言之,和特斯拉处境较为类似的是,在需求端比亚迪同样不存在任何问题。而产能才是决定其能否触及上述目标的关键。好在,就制造端展现出的储备与状态,后者明显要强于前者。

况且,随着上半年的结束,比亚迪距离150万辆仅相差86万辆,平均到每月需卖出14.3万辆新车,结合其已经公布的6月销量,只能说难度与压力并不算太大。

更为游刃有余的是,整个下半年比亚迪手中还握有十分充裕的“底牌”。首当其中的必然是海豹,一款自诞生开始就准备硬刚Model 3的B级纯电轿车。

而作为其音响供应商,近日位于“丹拿Dynaudio”的微信公众号上,出现了一篇关于它的宣传推送,其中明确写到:“海豹系列车型自开启预售以来,订单已超过11万辆,足以见市场对于海豹车型的期待程度。”

除此之外,类似海鸥、驱逐舰07这些已知身份的选手,同样即将入局,进一步补充其产品矩阵。而类似于腾势D9,包括那个万众瞩目首款产品售价或达到80万元以上的高端品牌,则继续肩负着比亚迪“向上”的希望。

只不过,随着种种利好袭来,作为盘观者还是想说,对于比亚迪的一些担忧,还是不可避免的存在

例如,智能化维度的储备与落地,如何尽快追赶上类似特斯拉与“蔚小理”般的竞争对手?随着自家车主基数的日趋庞大,怎样保证在售车型品控与质量的持续稳定?冲击年销150万辆目标的过程中,与之配套的经销商体系能否承担住相应的压力?

今年,或许它们才是摆在比亚迪眼前最大的“拦路虎”。每一项,都切勿掉以轻心。不然,极有可能遭到反噬。

至于文末,突然想用理想汽车CEO李想所发布一条十分应景的微博作为结尾,“一些有趣的巧合。中国智能手机行业三巨头的一号位,华为余承东、小米雷军、OPPO陈明永,都是1969年出生的。全球电动车销量最大的两个企业,特斯拉和比亚迪汽车业务,都是2003年成立的,通过在黎明前的漫长黑夜开始的长期坚持,最终和时间成为了朋友。”

的确,作为旁观者,随着2022年过半,非常庆幸能够见证大家在吹爆特斯拉的同时,又由衷地夸赞比亚迪。二者所掀起的新能源浪潮,已然变得无法抵挡。

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