2022对于所有新能源车企而言，注定是充满波折但又感到十分欣喜的一年。
一边是突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格剧烈波动带来的利空，一边却又迎来了油价暴涨导致燃油车用车成本激增、购置税与国补或将延迟的利好，最终反馈到整个大盘上，累计销量与渗透率双双走高，已然能够证明许多东西。
作为最佳论据，从乘联会公布的成绩单来看，5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆，同比增长111.5%，环比增长49.8%。1-5月新能源乘用车批发189.2万辆，同比增长117.4%。
5月新能源乘用车零售销量达到36.0万辆，同比增长91.2%，环比增长26.9%。1-5月新能源乘用车国内零售171.2万辆，同比增长119.5%。
与此同时，5月新能源车厂商批发渗透率26.5%，较2021年5月12.4%的渗透率，提升14个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率达到45%。
5月新能源车零售渗透率26.6%，较2021年5月11.6%的渗透率，提升15个百分点。其中，自主品牌中的新能源车渗透率达到51.8%。
至于即将结束的6月，就目前得到的前三周数据而言，上述诸多维度所对应的数据，大概率还将进一步的环比上升。整个上半年的中国新能源市场，在经历短暂蛰伏后，依然展现出一幅欣欣向荣的模样。
顺势，整个市场的格局，也开始发生潜移默化的改变。以比亚迪、特斯拉为首的“两超”，基本已经形成巨大的领先优势。
身后以蔚来、小鹏、理想为首的“多强”，也在不断巩固属于自己的护城河。相比之下，留给其它品牌突围的机会，正在变得愈发有限。
当然，这样的趋势，不仅仅局限于品牌、产品与终端层面，在补能体系上，部分领跑者的拼命狂奔，同样把与追赶者的差距越拉越大。
不建，绝对不行
此刻，依然清楚地记得，去年年末的一场专访上，秦力洪曾谈及蔚来之所以投入巨大人力、物力、财力，去自建NIO Power补能体系的根本原因。
“冬天了，自己不筑巢真的能行吗？当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局，就要吃亏。那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。”
不久之后，2021 NIO Day位于苏州奥体中心召开，站在舞台聚光灯下的李斌，也面向所有用户承诺，截至2022年底，蔚来位于国内的换电站总数，一定会突破1300座。
而就在昨天，这家总是伴有争议的新势力造车，迎来了NIO Power四周年的纪念节点。从其官方公布的一组数据来看，截至北京时间6月28日，蔚来为超12万的用户安装了家用充电桩，在全球范围内部署了4795根超充桩和4391根目的地充电桩。
并且NIO Power已累计建成的997座换电站，为用户提供了超970万次换电服务，接入超过81万根第三方充电桩。另外，伴随G15沈海高速换电网络正式打通，蔚来“五纵三横四大都市圈”高速换电网络已正式建成，目前已累计上线205座换电站，覆盖超过2万公里高速公路。
毫无疑问，在看到这样的阶段性成就后，不禁感叹在蔚来之前，并没有一家自主品牌，愿意花费如此之大的力度，去铺设属于自己的补能网络。
更为具有实际意义的一点集中在，按照蔚来目前累计用户数量已经突破20万计算，如果只有12万名车主安装了家用充电桩，那么也代表着剩余8万多人在完全使用NIO Power公共充电设施的背景下，同样选择了购买蔚来。
换言之，日趋完善的自建补能网络，除了能够带给自家车主更好的用车体验，还能进一步拉拢潜在消费者，进而刺激终端销量。也正是因为具有诸多好处，作为同赛道的竞争队友，虽然没有选择换电的技术路径，但小鹏在自建超充的布局上，同样没有掉以轻心。
北京时间6月15日，何小鹏在微博上发文称，“油价上涨后，对纯电动汽车市场来说，最大挑战有3个。其中对用户而言，最担心的就是充电效率和充电方便性。”
为此，他表示，小鹏今年下半年会开始布局全新一代超级充电桩，最快5分钟可以充200公里续驶里程，12分钟可以将电池状态从10%充到80%。并指出，这一速度比当前市场上看到的“超充”快4倍，比市场主流充电站快12倍。
彼时，小鹏自营充电网络已累计上线 954 座，完成覆盖全国所有直辖市及地级行政区。其中，自营超充累计上线774座，自营目的地站累计上线180座，品牌超充站累计上线890座。
反观相比蔚来、小鹏，身处全球更早开始布局自建超充网络的特斯拉，截至昨天已在国内建设开放1100多座超级充电站，8600多个超级充电桩，配合700多座目的地充电站，超1800个目的地充电桩，覆盖国内370多座城市及地区。
总之，可以肯定的是，在上述三家新能源车企的共同认知中，“关于补能体系，不建绝对不行。”
不建，就是在赌
平心而论，放眼当下身处中国新能源市场疯狂汲取红利的诸多参与者，愿意选择自建补能体系的终归还是少数。对于大多品牌而言，还是如上段开篇秦力洪所提及的那样，依然寄希望于别人，共同抱有的潜台词好像在说：“不建，也不是不行。”
望向背后，或许是受限于本身资源有限，或许是权衡利弊后觉得没有必要，站在它们的角度，看似纷纷在赌各地方政府以及第三方能源公司，修建公共补能网络的速度，足够满足自家用户的需求。
殊不知，就在近日，中国充电联盟公布了今年5月全国电动汽车充换电基础设施的运行情况。截至当月，全国充电基础设施累计数量为358.1万台，同比增加91.5%。
与4月相比，5月的公共充电桩增加了8.7万台，同比增长60.5%。从2021年6月到2022年5月，平均每个月新增公共充电桩4.5万台。
2022年前五个月，充电基础设施增加96.3万台，其中公共充电桩累计新增27.1万台，同比增长253.8%。并且有数据显示，今年1-5月的充电桩和新能源汽车增量比达到1:2.1，能够基本满足使用需求。
目前充电基础设施建设最好几个省份与直辖市，分别为广东、上海、江苏、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南和福建，总占比高达72.3%。
而充电桩总量的增势良好，对于整个新能源汽车行业的发展，必然起到一定的正向促进作用。但仍需警惕的是，想要实现真正的蜕变，需要克服的挑战与困难还有许多。
“在建设充电桩时，很多企业考虑的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口，只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”
实际上，为了快速占领市场，很多第三方充电桩公司入局时，并未过多考虑用户的实际需求，而是选择外放形的投放。颇为讽刺的是，我国充电桩保有量位居世界第一，但截至目前公共充电桩的使用率却并不算高。
很多时候，位于很多地方，专用充电车位只能沦为燃油车停车场。并且公用充电桩的使用体验参差不齐，也是不得不面对的痛点。尤其是前往部分低线城市或偏远地区便会发现，因为长期缺乏维保，公共充电桩的补能效率与质量，很难得到良好保障，甚至会造成充电车辆的损坏。
由此更想疾呼，“桩不在多，好用才行！”如果充电桩总量的激增，伴随的依然是各种各样的乱象，那么所做的很多东西都将是无用功。接下来，怎样让公共补能网络的建设，愈发趋于理性化、合理化、规范化，也是眼下最为急迫的任务。
而在“拐点”真正降临之前，相信为了自家用户拥有更好的充电体验，例如蔚来、小鹏、特斯拉般的领跑者，仍然会不遗余力选择自建。
毕竟，在与身边许多车主聊天时发现，当产品售价来到30万元以上，品牌本身是否具有自建补能体系，已然成为他们决定最终是否购买的关键要素。大部分用户恰恰需要这样的“专属感”，来体现品牌的高端定位。
