头图来源：路特斯
作者 | 吴晓宇
编辑 | 李欢欢
当电动智能化浪潮袭来，超豪华品牌似乎更难割舍燃油车。
即便保时捷已经推出了纯电动车Taycan，仍不忘“表明心迹”，“保时捷将永远不会停产内燃机，品牌的灵魂——保时捷911将一直提供内燃机选项”。法拉利也曾经表示，不会在2025年之前推出任何电动车型。
相比跑车同行的执拗，路特斯转型的决心更彻底一些。
2021年7月，路特斯推出了最后一款燃油跑车EMIRA，郑重地告别了燃油时代。近日，路特斯首款纯电 SUV ELETRE在国内迎来首秀，并开启预定，新车预计将在今年第三季度公布具体配置和售价。
关于百万级超豪华品牌如何征战电动智能化时代，路特斯科技副总裁李博给出了新的答案。
在他看来，这一轮汽车革命的本质是汽车的“机器人化”，智能化必不可少，而超豪华品牌在智能化转型方面有自己独特的优势。
“相对高端的品牌，才可以承载最高端的智能化技术。”李博认为，只有足够高端的车型才有足够的成本耐受性，去搭配最新锐的硬件配置，比如大算力芯片、激光雷达、成像毫米波雷达、高清摄像头等，这为后续智能驾驶软件迭代及算法的提升提供了基础条件。
具体来看，Eletre全车配备了34颗高性能传感器，具备五重感知全覆盖能力，用来积累更准确、更全面的高质量的数据。除此之外，新车搭载两颗英伟达Orin-X芯片，508TOPS为OTA预留充足的算力储备和软件迭代的空间。
在智能座舱内，Eletre 搭载了两颗高通 8155 芯片，这是目前主流车企应用于智能座舱性能最好的芯片。
在算法软件方面，路特斯打造了行业领先的三大算法模型（风险模型、博弈模型、专属模型），并通过Lotus AI Driving系统（LAD）得以呈现。
其中，风险模型能够精准预判驾驶风险，犹如让智能驾驶系统系上了安全带；博弈模型则高效判断并规划最佳路径，犹如一位智能驾驶老司机；专属模型通过自主学习驾驶者习惯，提供千人千面的智驾体验。
Lotus AI Driving系统（LAD）基于这三大算法模型提出了“赛道级智能驾驶”的概念，这也是路特斯区隔于传统车企和新造车势力的智能化标签。
在李博看来，路特斯一直以来的赛道基因能够帮助路特斯在智能化时代打造赛道级智能驾驶的体验。
智能驾驶系统真正（要做到）像人一样的反应速度，还需要锤炼。而赛道是相对特殊的环境，相比于日常驾驶路面，赛道对车的距离、左右车的间距、赛车手的极限动作要求更高，赛道级智能驾驶处理复杂情况的能力也更强，包括赛道级的感知、认知和规控。
“在赛道上所积累的技术，下探到我们生活中的智能驾驶状态时，是能够让驾驶的可靠性和安全性得到很大提升的，因为在赛道上锤炼的智能驾驶技术下放到公路上，将会是一种「降维打击」。”李博认为。
在智能化方面寻求突破的路特斯，还保留了自己超豪华跑车的品牌属性。
比如，路特斯 Eletre 采用了大量的碳钎维和铝材质减轻车身重量，车身组件、车身覆盖件等均实现了轻量化。在性能方面，Eletre零百加速达到 2.95 秒。
以下是未来汽车日报等媒体与李博的对话节选：
汽车革命的本质是汽车“机器人化”
Q：当下大部分车企都在谈智能化，一些新势力甚至直接把智能化当作标签。您觉得怎样的智能化才能代表豪华纯电品牌？
A：电动化是这次汽车革命的聚焦点，但我觉得它可能不是当下或未来一段时间内汽车革命的本质。我认为这次汽车革命的核心和本质是汽车的“机器人化”。
在机器人化的核心本质之下，智能化必不可少。因此，我们现在的研发方向是让智能化快速发展。而这正是高端车型所需要进行的重要实践。
相对高端的品牌，才可以承载最高端的技术。因为只有足够高端的车型才有足够的成本耐受性，去搭配最新锐的硬件技术，这为智能驾驶软件和算法的提升提供了基础条件。这也是目前能代表路特斯豪华属性的标签之一，即相对高端的品牌在这个时代下更符合目前的技术发展潮流。
代表路特斯豪华属性的另一个标签是，「赛道级」的基因能够帮助路特斯打造赛道级智能驾驶的体验。
Q：路特斯提到了“冗余”的概念。在硬件配置上，芯片算力、激光雷达是够用就行，还是越多越好？您怎么看“堆料”的现象？
A：堆料现象是普遍存在的，其存在一定有它的背后逻辑。
首先，「软件定义汽车，硬件定义软件的天花板」。这就好比iPhone7和iPhone13都使用一样的系统、下载一样的软件，但玩游戏时体验就会有差距。其次，预留充足的算力和存储空间，也是为了未来软件（升级）做好充分的准备。
Q：在百万豪车市场，大家好像并不是特别在乎智能化的突出表现，而是更喜欢聊操控。路特斯更强调智能化的目的是什么？在您看来，智能化是加分项，还是一个应有的基础？
A：汽车机器人化是汽车革命的本质。智能化既是未来对智能车的基础要求，同样也是加分项。
Q：在芯片、激光雷达等自动驾驶技术产业链上，路特斯是否有自研的部分？成果如何？
自研智能驾驶无疑是正确的方向，不过我们深知创造资源和整合资源一定是并重的，因此我们会两手兼顾。
我们既会有很大比例的自研软件算法甚至硬件，也有一定比例的整合资源的配置（通过和路特斯的合作伙伴们），这是路特斯目前的整体策略。
赛道级智能驾驶并非营销话术
Q：任何自动驾驶的传感器感知和芯片决策速度都大概率比人强。赛道级智能驾驶，是不是一个纯粹的营销话术？
A：赛道级智能驾驶并非营销话术。
在赛道级智能驾驶上，路特斯有两条业务线在同步推进：一是路特斯量产产品线；二是路特斯在赛道方面的准备工作，包括后续车型（含Eletre）在赛道的测试等。
驾驶是一个系统的行为闭环，从闭环的完成速度来看，人类还是要比汽车智能驾驶系统快。智能驾驶更多的优势是专注度比较强。人会疲劳走神，但是智能驾驶不会。因此，智能驾驶系统真正（要做到）像人一样的反应速度，还需要锤炼。
而赛道是相对特殊的环境，相比于日常驾驶路面，赛道对车的距离、左右车的间距、赛车手的极限动作要求更高。在赛道上所积累的技术，下探到我们生活中的智能驾驶状态时，是能够让驾驶的可靠性和安全性得到很大提升的，因为在赛道上锤炼的智能驾驶技术下放到公路上，将会是一种「降维打击」。
Q：路特斯一直强调赛道级智能驾驶的概念，但是“赛道级”在一般消费者听来，并不算清晰。赛道级智能驾驶，到底是指一种能力还是一种场景？
A：赛道级智能驾驶，一方面指能力，另一方也指场景。所谓的赛道级智能驾驶是从三个方面来解读：
一是赛道级的感知。赛车手在比赛时，需要对周边目标有足够的观察，同时对远距离目标也要有好的探测和感知能力。这种能力转化到智能驾驶体系就是更强、更精确的感知能力，这是现在Eletre着力去打造的。
二是赛道级的认知和博弈。现在很多智能驾驶系统被诟病不像“老司机”，虽然驾驶平顺但效率很低。这便是赛道级认知和博弈需要解决的问题。赛道中充满竞争，赛车手需要预判比赛和对手，从而找到自己最佳的路线。
最后是赛道级的响应速度。对于赛道级的智能驾驶来说，它的响应一定是简洁、明快和高效的。
Q：赛道场景对于车主而言毕竟还是小众场景，用户大部分使用场景还是在日常道路中。路特斯做赛道的应用场景到底有多大的实际应用意义？
A：赛道级智能驾驶对我们公路上或生活中智能驾驶的帮助，我认为有以下几个方面：
一是智能驾驶系统在日常中处理复杂情况的能力提升；二是对用户习惯的培养，买路特斯的一部分用户实际上对赛道都有一定的感情和憧憬。
总结来说， 一方面赋能平时的智能驾驶，另一方面通过赛道场景与用户的互动，提升用户对赛道驾驶的体验。
Q：路特斯通过哪些智能化技术来提高智能驾驶乐趣？
A：基于For the Drivers的基本理念，路特斯希望能给驾驶员一种选择的权力，他可以选择驾驭这台车，也可以选择（智能驾驶功能）从而把自己释放出来。
这种权力在人类过去的150年前是具备的。那时人类还在骑马，我们经常说老马识途，当人类不想骑马时，可以放心（把路线权）交给马匹。
从大数据到优数据
Q：驾驶员在日常驾驶中需要进行车道保持，并对其他交通参与者或者交通标志进行识别，这需要积累很多数据作为基础。Eletre这款车不是走量的车型，自动驾驶数据是怎么积累的呢？
第一，在智能驾驶中，数据很重要，某种意义上比算法模型更重要。第二，数据的质量比数量更重要，也就是我们经常提的概念：从大数据时代到优数据时代。
无论是精确性、还是广泛性上，Eletre所搭载的这些传感器，对周边环境感知的能力都达到了较高层次，这样能保证路特斯收集数据本身质量是较高的。更高质量的数据才能锤炼出更优质的模型。
此外，路特斯数据不局限于路特斯，而是和吉利大体系之间有互动。当然，若自身优质数据能接近智能驾驶系统学习的边界，我们不会用其他数据弥补数据数量上的不足。
Q：在数据的获取和筛选方面，路特斯有什么具体做法可以分享吗？
目前，路特斯所积累的车队数据，加上未来销售车辆的数据足以达到我们目前的算法边界。
因为随着数据越来越多，它的算法并非一条线性曲线，它的边际效益是逐渐趋于平滑的，达到平滑的点就是我们数据和模型结合起来的性能上限。
如果基于此，后续没有达到平滑点。我们也会依托整个吉利体系里的共有数据，通过首选高质量的数据，将剩余所需的数据拉齐。
未来汽车日报
