日前，华为千人研发团队常驻重庆，深入参与长安阿维塔产品的智能驾驶、智能座舱、应用系统开发，引发业界关注。在打造阿维塔品牌上，华为将提供全栈智能驾驶解决方案。“就和做菜一样，商家准备好了菜和佐料，你只负责炒就行”，有业内人士以此比喻。
华为与长安这样的深入合作，在汽车圈正在成为常态。“软件定义汽车”的时代正在到来，自动驾驶技术无疑是中心。而自动驾驶技术的发展，离不开数据，甚至可以说，数据决定了成败。传统车企虽然掌握着海量驾驶数据，但现阶段有效利用并整合进智能技术的能力较为薄弱。与华为等企业合作，可在短时间内填补在智能驾驶软件技术领域的短板。
但打铁还需自身硬，长期来看，传统车企还是需要自研智能驾驶解决方案，只有自己掌握核心技术才能在未来汽车竞争中立于不败之地。否则，车企很可能沦为智能驾驶解决方案供应商的“提线木偶”。
谁领先谁落后？
在谈及未来汽车行业发展时，蔚来联合创始人秦力洪曾表示，“竞争的胜负手在智能，而智能的核心在于自动驾驶”。以特斯拉、蔚来代表的互联网车企，仅用数年就在新能源汽车市场实现“弯道超车”，关键在于抓住了智能化、电动化的发展机遇。智能化已成为造车新势力区隔于传统车企的最大标签，亦是立身之本。
现阶段，自动驾驶主要有两条技术路线，一是以摄像头为主的纯视觉感知方案；另一条是摄像和传感器融合的多元技术方案。前者对数据和算法的要求极高，目前仅有特斯拉等少数企业使用该技术；后者采用“摄像+激光雷达/毫米波雷达”的技术路线，正在成为主流。
特斯拉V10.2版本，图片来源：特斯拉汽车
2019年4月，特斯拉发布第三代智能驾驶系统——Autopilot，使用自研FSD芯片，次年推出FSD Beta版本，今年即将完成V11版更新。特斯拉虽然摈弃了激光雷达等技术，但在“HydraNet”多头网络基础结构、庞大的数据（百万用户）、超强算力（自研打造的全球最强超级计算机——Dojo）等助力下，其自动驾驶技术处于领先地位。今年，特斯拉继续在芯片（应用HW4.0芯片，发布D1芯片）、传感器以及算法等层面强化自研优势。
而“蔚小理”选择了多元融合技术路线。其中，小鹏在打造自己的智能驾驶解决方案——XPOLIT系统，今年下半年将迭代至3.5版本。
图片来源：蔚来汽车
和小鹏一样，蔚来、理想从创立之初，也将自动驾驶技术研发视为必要。蔚来搭建了NIO Aquila蔚来超感系统和NIO Adam蔚来超算平台，包括33个高性能感知硬件、四颗 NVIDIA DRIVE Orin芯片（拥有1016Tops算力），即将实现产品应用。理想去年交付的产品已搭载NOA导航辅助驾驶和完整的AEB(主动安全）功能，在向智能驾驶的全栈自研转型。
反观传统车企，在自动驾驶领域的声量远不如特斯拉等造车新势力。长安汽车应是最早布局自动驾驶的一批车企，目前其在城市高速路等特定场景的辅助驾驶技术，尚在量产实验阶段，距离真正投放市场还需时间。
小鹏NGP智能导航辅助驾驶功能，图片来源：小鹏汽车
而同一时间，小鹏等造车新势力已将自动驾驶场景的探索从高速公路扩大至城市道路。小鹏P5搭载的双激光雷达在优化了全速自适应续航等系统能力，升级到XPOLIT 3.5系统后，可应付复杂的城市路况。特斯拉FSD系统也能实现城市辅助驾驶。
造车新势力的迅速崛起，让传统车企真实感受到了用户对智能化需求的能量。加大智能化的投入力度，势在必行。
“多条腿”走路
长城汽车董事长魏建军曾言，传统车企造车思维相对固化，产品端普遍还侧重整体质量、舒适度等方面。电动化、智能化的高速发展，正在将汽车产业从以机械为主导转变为以智能化为主导，这也意味着传统车企必然不会放弃这个关键的领域。
小鹏P5,图片来源：小鹏汽车
所以可以看到，随着新一轮汽车产业革命不断进入以智能化为核心的下半场，越来越多的传统车企开始多举措布局自动驾驶，一边积极开展核心技术自研，或在内部设立专门的研发团队，或成立单独的子公司，一边积极推进与相关企业的合作，同时强化在相关领域的投资。
例如上汽集团在投资Momenta等的同时，还孵化出零束科技。比亚迪一边自研DiPilot高级智能驾驶辅助系统，一边与英伟达、地平线等自动驾驶技术企业展开合作。广汽集团旗下广汽资本今年3月投资了自动驾驶公司禾多科技，年内将推出多款搭载禾多科技自动驾驶系统的车型。长城则将触角伸向了Robotaxi领域，旗下毫末智行计划在2023年搭载HSD (HAOMOSelf-Driving)的Robotaxi 车队。
瑞虎8 PRO——征程3芯片，图片来源：地平线
甚至有部分车企还选择了与科技公司共同成立合资公司，利用各自在相关领域的技术积累及资源优势，共同发力智能汽车研发。如上汽与宁德时代、阿里巴巴共同打造智己汽车，长安与宁德时代、华为的阿维塔品牌。这其中，阿里巴巴、华为都在一定程度上扮演了智能驾驶解决方案提供者的角色。
可见，传统车企都在积极打造智能驾驶生态圈，而百度、华为、地平线等各领域的头部企业，成为热门合作对象。
要知道，随着智能化成为下半场竞争的重点，自动驾驶技术成为核心竞争力。麦肯锡曾在2019年预测，到2030年自动驾驶技术仅在城市地区就能创造1.6万亿美元的营收。
盖世汽车研究院分析师表示，过去大家认为底盘、动力总成、造型设计是核心要素，对于整车厂或者零部件公司来讲，把系统、硬件做好，基本上能够保住毛利率。但现在整个产业进入了变革期，未来硬件、软件、先进算法、传感器以及用户服务将成为整车厂或者零部件公司未来竞争的核心要素。
因此，长远来看，传统车企自研自动驾驶技术，制定以自身为核心的自动驾驶解决方案，是在未来汽车实现营收持续增长的关键性武器。不过，值得注意的是，自研的边界该如何划分？哪些技术可与专业人士合作，哪些可共同研发，哪些技术必须自研？都是车企需要考量的因素。
图片来源：上汽集团
目前来看，由于智能汽车在硬件配置层面正在趋同化，各车企主要通过不断强化在软件、算法等领域的研发能力，来打造差异化竞争优势。如大众集团软件公司CARIAD成立中国子公司，招募团队自研全新软件平台、高级驾驶辅助系统和自动驾驶，以及下一代智能互联功能等。上汽集团旗下零束科技研发SOA软件平台和中央集中式电子架构等技术，今年初已完成银河全栈1.0方案开发。面向商用车智能驾驶，上汽集团去年还成立了上海友道智途科技有限公司。
而考虑到芯片的重要性，除了特斯拉、蔚来等造车新势力，以上汽、吉利等为代表的传统车企也在积极布局。除了投资半导体、地平线、黑芝麻智能等相关企业，上汽集团正在加快实现大算力芯片和MCU芯片国产化。吉利控股旗下芯擎科技设计的7nm车规级智能座舱芯片“龍鷹一号”，预计三季度量产。
当前，传统车企在智能驾驶技术领域的突围战，已彻底打响。2025年，我国自动驾驶技术有望迎来爆发期。今年初国家发改委发布的《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。留给传统车企在自动驾驶领域后来追上的时间，还有不到三年。
