连月的疫情袭扰，落寞与萧瑟成了上海车市最显著的底色。在这前所未有的打击下，身在于此的整车厂、零部件供应商深感无力。停工停产加上物流停摆，对相关产业造成的影响，也已在上海市统计局所披露的经济数据中体现。
而对于终端市场，都说，从业者因这场浩劫所产生的消极情绪，会随着上海进入复工复产就此拭除。但实际情况却是，除了以丰田、本田为首的日系车企继续我行我素以外，包括大众在内的诸多品牌，还是在这场纷扰后，面露难色。
或借着购置税减半等优惠政策抓紧消化库存，或借着地方政府额外会加大补贴的口号揽下目标客户，各种手段下，大有制造“机不可失，失不再来”的意味。
尽管面对越来越不稳定的生活状态，时不时会有人给出预判，消费信心极速下降，并不会因国家出手纾困而得到改善。且在油价高涨的背景下，出台刺激燃油车消费的政策，究竟能起多大作用。短期内谁也给不出一个明确的答案。
可不管怎样，站在这个时间节点上，市场上所呈现的种种情况，终究是消费者能给予车市的真实回应。
有些人，满眼皆为“利”
对于近年来的中国车市，我们一直都在讨论着“两极分化”和“强者恒强”的相关议题。在新能源领域，或是在传统燃油车市场，此类情形几乎无时无刻地不在发生。
所以，在解封过后，即便在上海这样一个极为“讲究”的车市环境下，各类个性化的汽车品牌都能在消费需求愈发多元化的背景下存活下来，那些身在头部的汽车品牌，实则仍在以惯用的手段，形成碾压式的销售优势。
本以为，在华东市场，一向高傲的日系车，能在上汽大众的包围下收敛下自己的气焰，能在国家政策的倾斜下多一点诚意。可惜，真实的情况就是，无论车市受疫情的影响有多么糟糕，相比渐渐放下身段的对手，从本田、丰田到豪华品牌雷克萨斯，一切照旧。
先前，网络上一直流传着对“某日系车经销商仗着国家购置税补贴的落地而进行涨价”的声讨。为此，我一直持有怀疑态度：车市都萧条成这样了，试问谁还敢冒天下之大不韪？
可在现实的走访中，虽没发现此类情况明目张胆地出现在，包括受疫情影响最小的广汽丰田在内的各大日系品牌经销门店中。但有一点还是要承认，日系车多年里积累下的人气，确实在此刻为经销商甚至每一个销售员，提供了和消费者叫板的资本。
某本田4S店，销售顾问就很明确地表示了，“之前的优惠政策在当下还能执行，并不能说明，往后在产能不足的前提下，优惠幅度不做更改。”
事实上，在网上出现部分4S店悄悄上抬终端售价的抱怨时，消协所给出的回应也不过是，“定价是企业的市场行为，消费者有选择权。”如此结合来看，凭借市场给予的高度认可，日系车经销商的所作所为，似乎也并无不妥。
在这里，也并不想过多纠结于此。市场的真实情况只是在向外传达，当国家动用如此巨大的纾困力度来促进汽车消费。日系车此刻所表露出的态度，大有赶超5年前大众品牌对待中国车市的孤傲作风。而此番作为下，救市政策好像白纸一张。
同样，以本田旗下的一些4S店为例，你敢信，以其在上海所建立的品牌号召力，居然在销售一些A级家用车时，优惠平平还能将高达5000元的服务费写进报价中，并能异常坚定和你说出，“这一项费用全上海都存在的。”
如果需要代办上牌业务，不好意思，还请额外支出1000元。
平心而论，对待终端市场上所开出的条件，消费者一直都是持默认态度，各个品牌的生存逻辑是广泛被市场接受的。但我还是想问，当购置税减半政策成了部分经销商咬死交易价的筹码，国家所给到的救市政策真的给消费者带去实惠了吗？
反观隔壁的长安福特，当同类型产品 福克斯以3万元起步的优惠给到来客，其附加条件的免除力度也远超日系对手时仍无人问津，我更加不能理解，在国家政策的推动下，消费者究竟是受益者，还是沦为强势品牌继续争夺市场的底牌？
而与之类似的情况，对于身为豪华品牌中利润收割机的雷克萨斯，更是无需多言。一幅“救市政策力度再大，又与我何干”的腔调，从未改变。
是的，从经济学上看，这就是真实的市场反馈。没有车企有义务为提升消费者的购买力而买单。对于所看到的一切，我们可以感到不解，但中国车市的神奇就在于，没有人会愿意对强者发难，亦没有人会怜悯弱者。
日系品牌如此这般，不过是环境所致。该学会反思的，还得是我们自己。
有些人，选择了叹息
其实，针对此番救市政策的落地，在业内发起的一项调查中可知，相比过多地去讨论车企是否在借政策东风而自我救赎，大环境不景气下，强势品牌所持有的态度并不是核心，生存压力的高度提升和汽车消费间的利弊权衡，似乎才是人们的关注的重点。
国家一边纾困救市，另一边，用车成本却在急剧攀升。一正一反间，消费者的决策就显得极为被动。换言之，中国车市能否借此次政策的颁布就地起飞，很大程度将取决于潜在用户对用车需求的急迫性。
毕竟，当各种补贴的叠加始终很难达到一个能令人爽快购车的数值，相比买车，股市震荡，固定财产缩水等现有因素，才是消费者当下亟待考虑的问题。
而在短暂的走访期间，抛开日系车眼下的高光处境不谈，也确实不止一个人在向我们表达了，对未来车市发展持有悲观情绪。
“其实自今年年初开始，随着单月订单量的减少，我们就有预感，今年原定的销售计划会不及预期。”某二线豪华品牌经销门店的负责人如是说，“参考往日70~90辆的单月销量，整个2022年的前半段都是未达标的。而疫情一来，何时能找回节奏，更是个未知数了。”
再者，一个不争的事实在于，因疫情停摆的这几个月里，大部分的销售顾问都拿着上海市最低的工资标准2590元。这个时候去问及他们，“如何看待2022年的车市走向？”谁又能给出一个异常积极且乐观的回答。
的确，随着车企在停摆和开工间游走的现象变得越来越发普遍，弱势、边缘的车企将在这样的自我折腾中败下阵来，市场往后的核心竞争力将继续向头部车企靠拢。二线品牌的生存环境必然会在大量客户持币待望，或索性延缓购车计划后，变得岌岌可危。
甚至可以说，和日系品牌高昂的激情相比，大部分合资车企在政策落地之际，依旧会执着地认为，是整个市场所显露的下滑趋势，加速自己在传统燃油车市场转型中陷入被动。
要知道，作为目前最挣钱的汽车品牌之一，宝马位处上海的大部分经销商，其所售新车的单车毛利润就已经呈现出不断下滑的势头。而这就足以说明，和多年前的那波救市浪潮相比，人们自今年起对于汽车消费是有多么克制。
当然，单一区域的车市所有反映出的情绪，从来都是片面的，而每个参与者也都有着自己的认知和想法。国家所预测的市场走向，显然不会遵循某个人的意志。
2022年还剩下一半的时间，疫情何时又会反弹，没人知道。但归根结底，国家出台刺激汽车消费的政策，其目的并不是要对车市进行大清洗。
从上海的主视角看去，将在年内新增非营业性客车牌照额度4万个也好，部分区给予额外的补贴方案也罢，都意在将上海车市再次引入新一轮的良性循环中。在这期间，不管各种政策能否催使中国车市回暖，乱象中的微光，就是大家在期待的。而像4月全市一车未售的尴尬，没有人会想再次经历。
