53,777辆，同比下滑41.41%，在被疫情反复“拷打”的4月，长城汽车并未制造惊喜，随着行业的大趋势，一同降到了销量的谷底。
如果看向长城旗下的各大版块，不难发现，除了气势正盛的坦克品牌之外，其他各个板块都出现了不同程度的大幅下跌。当然，必须明确的是，疫情深度影响供应链、产业物流，导致市场供需关系不平衡是长城出现大幅下滑的客观原因，也是首要原因。
只是，在这些看得见的因素之下，也有着一些不那么显而易见的隐忧在时刻困扰着长城的战略布局以及市场进攻。
这其实主要集中在两个方面，一是核心主体板块正在遭遇严峻挑战，原有产品的市场竞争力被不断压缩，新品带来的市场增量又相当有限；二是当新能源市场如火如荼之际，尽管欧拉已经足够努力，可长城依然未能真正在主流电动化市场中打造出一款支柱车型，在一定程度上错失了电动化爆发的红利。
可以看到，1-4月份长城累计销量为337,277辆，较同期几乎减少了近10万辆，而这10万辆的损失几乎全部来自于哈弗以及长城皮卡，这两大板块或多或少都显现出一丝无奈。
4月，哈弗品牌销量仅为29,125辆，同比减少了47.06%。不是 哈弗H6老了，而是身边的对手太强了，比亚迪宋在DM-i的加持之下，展现出令人惊叹的市场加速度，加上初恋、赤兔等一众新品未能构建出实质性的市场防御力量，在CS75、瑞虎8等强敌以及愈演愈烈的电动化产品围攻下，哈弗H6可谓是腹背受敌。
从目前的形式来说，哈弗大狗与哈弗神兽的市场压力将会陡增，如果哈弗不想把自己的江湖地位拱手让人，这二者能否在下半年持续发力以及混动产品能否顺利导入，进而从品牌与销量两个维度为哈弗创造新局面显得至关重要。
此外，皮卡作为长城最稳定的支撑力量，在供应链不稳定的影响下，近两年来都颇为受伤，刚刚过去的4月也仅销售13,206辆，同比下滑34.62%。
就在近期，长城炮第30万辆整车下线，从0到30万，在皮卡这一小众市场里，长城炮仅仅只用了2年8个月，这是长城皮卡的实力与底气的具体体现。
无论是长城皮卡自身强悍的市场应对机制以及品牌策略，还是政策层面的进一步放开，文化圈层的不断形成，都预示着长城皮卡以及长城炮必然还会走出下一个盛夏。
不过，就短期而言，除开供应链影响之外，恐怕经济下行也会在不同程度上制约着长城皮卡的复苏与跨越。皮卡市场的扩容应该集中于两个方面，一是乘用车用户的增购需求，另一个是商用车用户的升级换购需求。
在当前的经济形势下，消费信心受挫，就算政策在有意引导与推动相关消费，但都收效甚微。有人判断，“终端的消费需求对车业增长的影响，短期内可能会大于供应链困难。”所以，即便长城皮卡再怎么一枝独秀，也不得不面对这一残酷的需求端现状。
喊出“全面新能源化”的魏牌很有魄力。1-4月，魏牌累计销量16,578辆，完成同比8.59%的正向增长，虽然这份成绩是建立在换代周期的基础上，但在某种程度上，魏牌快速布局混动车型并实现增长的态势正映照着汽车市场加速新能源化以及自主品牌加速高端化的客观转型需求。
高端化的产品定位加上全新的混动以及智能化技术，使得魏牌有着独特的生存土壤。只是与其说，它面对的最大对手是全面进阶的自主势力以及底蕴深厚的合资巨擘，不如说是那个曾经摇摆不定的自己或者是燃油车时代的自己。
不可否认，魏牌是希望通过玛奇朵、拿铁等DHT产品作为市场基盘，完成体系价值链的重新搭建，再通过摩卡DHT-PHEV为魏牌提供强大的产品以及品牌势能，推动魏牌实现“二次创业”，成为长城实现增长的另一极。
可是当比亚迪利用强大的成本控制能力，点燃插混市场的熊熊烈火时，魏牌难免显得有些尴尬。它在一瞬之间陷入到进退两难的夹缝中，在混动技术上需要面对比亚迪强势的成本压制，在智能化打造上又无法像新势力那般形象鲜明，种种因果导致魏牌难以掌握定价权，陷入被动之中。
欧拉的市场处境也透露出一丝窘境，虽然围绕产品、营销的女性视角，重新建立起独特的品牌形象，可一直游走在个性小众化的市场领域中的代价就是，在新能源的核心市场里欧拉或者说长城没能争取到足够的话语权。
并且当芭蕾猫等车型上探到20-30万的价值维度，与汉、Model 3等核心产品发生碰撞，个性女性化市场究竟还能否发挥奇效考验的是欧拉的系统性能力。
那时，光靠“外表”是远远不够的，欧拉需要在清晰定位逻辑之后，不断深挖技术壁垒、完善产品矩阵，全面销售渠道，精准布局营销战略，进而构建全方位的生态布局。
根据长城自身预计，到5月中下旬应该可以恢复至满产状态，届时，长城各个品牌的排产情况将大幅好转，与此同时，长城也在加大力度优化供应链，包括推进EPS多轨供应商方案、扩产蜂巢能源的电池供应等。
只要社会层面恢复正常有序运转，《一句话点评》相信，长城依然有能力在今年保持增长。只是，一边是比亚迪等一众强敌的咄咄相逼，一边是内部产品布局、供应链体系的重新整合，市场格局正在发生翻天覆地的变化，摆在长城汽车前面的每一步走得都不会轻松。
