整理 |田大鹏
编辑 |王鑫
来源 |汽车预言家
当所有国际超高端汽车品牌纷纷走上电动化、智能化赛道时，英国老牌跑车品牌路特斯也在不断努力。
早在2018年全球燃油汽车产销量出现历史性增长拐点的时候，路特斯就推出了Vision 80十年品牌复兴计划，在全球的传统燃油跑车品牌中宣布第一个向电动化转型；2019年，路特斯发布了刷新量产汽车马力极限的纯电超跑Evija；2021年，路特斯选择以赛道级智能驾驶切入未来；2022年，路特斯发布了品牌首款纯电动SUV——Eletre……
对于路特斯而言，转型一定伴随着痛苦与艰难，但庆幸的是，路特斯已经找到了准确的方向，并开始全力出击。
路特斯如何推进自我变革？路特斯是一个怎样的品牌？凭什么相信吉利集团手中的路特斯能够走上复兴之路？时代变革之下，路特斯如何重新定位自己？种种的问题之下，这家传承了七十多年的创新基因与技术积淀的品牌，展现两个时代间的历史与未来、传承与突破。以“Vision 80”品牌复兴计划为指引，切入智能驾驶赛道，一个全新的路特斯能否诠释路特斯在油电两个时代的无缝衔接。而这也开创了世界汽车品牌向电动与智能化迈进的第三路线。
“清秋有馀思，日暮尚溪亭。”
4月30日，在首期《清秋有思》对话现场，路特斯科技副总裁李博，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋，如是金融研究院院长、如是资本创始合伙人管清友，就新汽车2.0时代“第三赛道”下的路特斯展开交流探讨。
在这场30万人围观的直播中，三位嘉宾深入浅出的诠释了他们理解中的路特斯。也让无数的观众，了解并真正走进了路特斯的世界。
|中国为路特斯插上了“翅膀”
主持人：为了让大家对路特斯对新汽车有一个更新更全面更不同以往的认识，首先有请李博总，您作为路特斯的局内人，请您简单介绍一下路特斯，以及路特斯在做些什么？
李博：路特斯品牌自1948年由赛车手柯林·查普曼创办，至今已有74年历史。作为一个机械天才，柯林·查普曼把精力更多地投入最能体现他才能的地方——路特斯赛车。很多赛车有着超乎时代的设计理念，如首次应用了单体式车架、地面效应的应用、主动悬挂系统等。可以说，由柯林·查普曼首创的设计影响了之后三十年的F1赛场。
2011年6月，该品牌正式进入中国，并发布其中文官方名称“路特斯”。在2018 年，路特斯推出了面向全球的“Vision 80”品牌复兴计划。“Vision 80”意味着十年规划，表示路特斯将拥抱未来、拥抱科技，向电动化和智能化转型。到今年，路特斯的电动智能化之路已来进行到了第4年。
在“Vision 80”计划下，路特斯推出了全球首款纯电HYPER CAR——Evija，此后路特斯又推出了最后一款燃油车——EMIRA，作为其在内燃机时代的“收官之作”。
今年3月30日，路特斯正式发布了其首款纯电Hyper SUV Eletre。新车WLTP续航里程约600公里，百公里加速仅需2.95秒。“Eletre”源自东欧语系，含义为“新生”。
在路特斯Eletre上，看到了路特斯品牌的三个“第一”：第一，这是路特斯第一台生活用车SUV；第二，这是路特斯第一台全球车，就是Eletre从研发到制造全部都是全球化的布局、全球化的发布；第三，这是第一台在中国生产制造的路特斯汽车。
主持人：吴老师，您作为最早了解吉利集团并购路特斯的专家，您认为路特斯的价值是什么？中国企业为什么会对路特斯情有独钟？李书福董事长在这场并购中看中了路特斯什么？
吴迎秋：提起路特斯大家经常会想起莲花跑车，对此中国消费者是多多少少了解的。路特斯作为一个国际知名的跑车品牌，近几年随着路特斯的复兴，大家对其认识又多了一个标签，路特斯是与法拉利、保时捷齐名的三大跑车品牌，这是第一个概念。我们不妨从一个旁观者角度来看，首先路特斯品牌的技术水平在汽车发展史上有着很高的地位，路特斯曾经在F1赛道上得到过80个以上的冠军，远超法拉利车队得奖数，这可以证明路特斯品牌有着非常强大的技术底蕴。特斯拉的第一台车Roadster就是路特斯团队进行专业调校。这也是李书福董事长出手并购路特斯的原因之一。
除此之外，李书福董事长并购路特斯的时机也是非常恰当，路特斯作为国际知名跑车，它的创始人柯林·查普曼也是世界汽车跑车领域优秀的汽车调校工程师，这是许多人不了解的。在去年的时候，我曾经做过一个节目，我当时讲路特斯这个品牌在中国是模糊的，因为一些历史原因，导致大家对于路特斯认知较混乱，甚至不是模糊了而是烤糊了。到今天为止路特斯为什么不能叫莲花，也是跟这个有直接关系。这是让人非常遗憾的。所以，今天这个线上节目，我们很有必要跟广大消费者把来龙去脉讲清楚。
路特斯作为一个拥有超过70年历史的品牌，拥有很多过硬的技术，但是很多人会问，既然路特斯这么牛，过去为什么没有做好呢？这是第一个问题；第二个问题，路特斯过去没有做好，凭什么会相信未来能做好呢？这是消费者或是舆论场都非常关心和聚焦的话题。
对于路特斯过去为什么没有做成有多重原因，其中就与路特斯被多次转手有关。目前到中国并购之前，路特斯不下5次易手，先后有丰田、通用、宝腾等企业。这说明路特斯的优秀是公认的，但遗憾的是这些企业并不是为路特斯赋能，而是想着从路特斯身上拿东西。所以说，路特斯没有做好并不是技术性能落后。这好比一个人身体素质好，再给他加一些专业化训练，他一定能插上翅膀飞起来。在这样的时机下，李书福并购了路特斯，并为路特斯赋能。
另外，对于路特斯未来为何能够有信心做好，这就与中国汽车行业的天时地利人和相关。过去中国汽车不强，能为其他品牌赋能的东西太少。今天的吉利集团和当初完全是不可同日而语，吉利集团自身的智能化、电动化各方面的技术已经达到了一定高度，这是第一个机会。第二个机会是中国汽车现在已经在很多领域领先，如宝马集团董事长齐普策曾在宝马全球年会上表示，中国汽车在智能化、电气化领域是全球领先的，这就是我说的中国机会。我称之为“汽车现在正在经历一场革命”，包括全新的技术，全新的商业模式等等。中国今天的造车新势力就是用全新的概念为汽车赋予一种全新的技术，走在一条全新的路径上。过去的传统车企是带着脚镣跳舞，新势力则是轻装上阵，没有负担，这是根本性的不同。从资本估值上看，造车新势力远远超过了传统上百年的车企。这就说明汽车目前是走在全新革命的道路上。
此外，路特斯作为世界三大知名跑车品牌之一，相比于法拉利、保时捷它已经认识到这是一场全新的革命，而另外两大品牌可能仅仅认识到这是一次变革，这是根本的不同。从这个角度上看，路特斯未来一定能够走的更远，要相信路特斯是最革命的，革命者是永恒的。路特斯要贡献智慧贡献路特斯的打法，这个就是路特斯今天的价值所在。
主持人：吴老师提到的时机问题，表明汽车的发展是离不开当时的社会经济条件，管老师作为宏观经济领域的专家，您认为中国企业主导一场海外并购的意义和影响有哪些？在当前宏观经济条件下，中国的海外并购会不会成为中国工业出海的范式？
管清友：海外并购是我们出海的重要范式之一，甚至是一个结果。从中国汽车工业角度来讲，光凭着海外并购肯定不行，在并购之前得具备足够的准备，比如主业技术发展的持续盈利能力。说白了，光凭着有钱是不行的，还要懂运营懂技术才能不断的提升。此外，并购回来不光是技术上的提升，还要继续把品牌附加值提升。
中国企业的海外并购并不是一帆风顺，期间也经历过很多波折。中国汽车行业能够快速发展离不开中国经济整体腾飞的大背景，消费者需求的充分释放，使得中国车企完成了海外并购的第一步的原始积累。
目前中国企业海外并购朝着2.0版本发展，这时候海外品牌缺的是中国大市场，以及更本土化的经营。我相信未来海外并购会越来越多，但前提是我们要把自己的事情干好。我们很幸运处在这一个汽车革命时期，中国汽车工业面临的机会仍然很大。
|路特斯是新汽车2.0时代的一个实践者
主持人：管老师您是如何看待新汽车的发展，您认为什么才是新汽车？包括说中国汽车行业在这个宏观经济变革下，近些年都出现了哪些趋势？
管清友：此前消费者在看汽车时更多的是从驾乘习惯包括性价比等等这些维度考虑。现在的新汽车更多的是考虑生产端、产业链端，新汽车要适应绿色低碳、智能化、共享化，适应新的经济社会形态等。最后大家会看到一个汽车模样的东西，但实际上是一套系统。
当然，其中有些趋势我们可以锁定的，就是动力上燃油向电动车转换的趋势是不可更改的，在这个过程中可以从智能化、共享化、电气化来定义汽车，其中消费者的驾驶习惯以及舒适性仍然是要强调的。
主持人：吴老师您作为行业观察家，怎么去看待新汽车？记得您之前提过一个新汽车1.0时代和2.0时代的概念，现在有很多人把您的概念比作新汽车上半场和下半场，想听听您对新汽车1.0和2.0有什么不同见解？
吴迎秋：首先要讲清楚什么叫做新汽车，然后再来讲什么是新汽车的1.0、2.0或者是上半场下半场。
新汽车顾名思义，它是相对于传统汽车的另外一种解读。过去说汽车就是四个轮子一个发动机，汽车是人们从A点到B点的交通工具。2016年，汽车的新概念被提出来，叫人们出行的综合解决方案。它既满足出行还要能够满足智能化，能够解决拥堵、环保、交通安全等问题。这个综合解决方案的内涵和外延会逐渐扩大，成为一种全新模式、全新路径等等。它不是修修补补，而是推到重来的根本性变化。
再来说说新汽车的1.0，新汽车概念最早时叫做新能源汽车，就是换一个能源动力，之前是烧油的后来改成新能源，这是出于排放、能源安全考虑的。这是新汽车1.0时代。在新能源发展的过程中逐渐发现，随着科技进步和发展，汽车开始成为高科技技术的综合体，这时候汽车不仅仅是从A点到B点的交通工具，更是智能化、数字化技术为基本特征的新能源汽车，这就是新汽车的2.0。
新汽车1.0时代大家关注的是能源动力，现在来看，电动车已经不能打动太多的消费者，真正能够打动消费者的就是汽车的智能化程度。简言之，新汽车1.0时代追求的是驱动方式变化，2.0时代追求的是智能化。
值得注意的是，新汽车1.0时代没有找到合适的商业模式，2.0时代就是要解决效率、模式的问题。我认为路特斯现在的打法跟侧重点已经着眼于新汽车2.0时代了。比如路特斯提出来的智能化不仅仅是解放手，而且要重构人车关系，所以我认为路特斯是新汽车2.0时代的实践者之一。
主持人：今年3月底，路特斯推出了首款纯电Hyper SUV Eletre，想请李博总结合该款车型阐述下，在智能化新汽车转型上面，路特斯有怎样的思考和策略？
李博：路特斯从自身角度来讲，目前已经开启新汽车2.0时代。我们认为现在的汽车跟之前传统的像丰田、大众之类的完全不一样。现在的新汽车只是长得像车，但已经完全是另外一个物种了。我愿意称之为长的像汽车的机器人，其实本质上来说因为智能化为汽车赋能，汽车已经从传统意义上的汽车变成了机器人。
它会变成用户的伴侣，会成为你生活中出行的伙伴。要重构人车关系、人与人之间的关系、人和机器人之间的关系。我们现在看到的汽车正在从传统意义上的车变成机器人，未来就是机器人的时代。汽车智能化会成为开启机器人时代的最佳实践。我们开启了一个把AI带到现实世界的时代。
目前科技发展的方向有两类，有人提出把人送到虚拟世界里面去，把虚拟世界做的越来越真实，也就是最近被Facebook带火的metaverse（元宇宙），但路特斯认为另外一个方向同样非常有潜力，就是通过AI把虚拟的东西带到真实世界里去，把真实世界虚拟化。不久前，路特斯注册了一个网站叫机器人世界，主要就是把很多智能驾驶测试公开的数据上传到网上来赋能整个行业。
在真实的世界中，路特斯追求轻量化、极致驾驶体验的品牌基因没有变。基于此，我们就推出了赛道级智能驾驶的Hyper SUV Eletre。路特斯是要用赛道来锤炼智能驾驶，再把智能驾驶回归于生活。这样，路特斯的赛道级感知，赛道级博弈和赛道级的执行响应（规控），会为我们平常生活的智能驾驶提供基础保障。
主持人：路特斯怎样做才能达到机器人或者是出行伴侣这个目的？
李博：目前所谓的驾驶辅助系统已经发展了很多年了，但近两年我们看到整个智能驾驶行业的技术开发、产业链供应商一系列都发生了天翻地覆的变化，真正的智能驾驶全新的时代刚刚到来。
路特斯始终在追求更高更快更强，作为路特斯我们就是要把我们的算力传感器达到最优，把我们最可靠的限控底盘都做上去。路特斯本身就是有科技感的高端车，我们会把路特斯的智能驾驶整套的系统搭建特别的完善，会把当下时代所能应用的科技都应用上，所以在某种意义上讲路特斯成为了智能驾驶的最佳实践平台。目前最火的一句话叫软件定义汽车，但在路特斯这里会是硬件定义软件的天花板。路特斯要做行业第一的天花板，这个是路特斯智能驾驶业务板块基本的策略。
总结来看，路特斯准备了三个手段：第一做更好的硬件；第二做更好的软件；再有就是搭建智能驾驶智能云体系，因为有了智能云才能生产更好的软件。
此外，路特斯会实现三个闭环：第一研发闭环，打通研发之路，因为智能驾驶本质既不是开发一个软件产品也不是开发一个硬件产品，而是软硬兼施的行业；第二产品闭环，要让车辆具备生命力，打通端管云、车管云之间的关系，让车辆迭代产生新的软件反哺车辆；最后打通数据闭环，数据就是生产材料。
目前来看，智能汽车1.0时代是单车智能，2.0时代是车路互联，而目前1.0时代远远没有结束。对于路特斯来说，当下最重要的就是把单车的智能做到最好。
主持人：吴老师您怎么看待这个问题？
吴迎秋：我举一个形象的例子，在2000年有汽车公司对外展示过一辆未来汽车是什么样子的，视频里车辆可以拉出一条线供房间用电，另外车辆是没有方向盘，而是以键盘代替，并且可以实现主副驾驶位的自由切换。当时认为汽车高度智能化应该具备这些特征。
现在来看车辆智能化又有V2X概念出现，就是人和车的关系，车和车的关系，车与路的关系。所以回过头来看路特斯，我认为当一个解决方案没有最后实现的时候，所有的解决的方式都应该被得到尊重，所有的解决方式都是可能形成最终解决方案的一部分。归纳一下，关于智能驾驶概念需要用开放发展的思维来看，没有先来后到只有时机。
|路特斯必须将传承和创新同时体现在车上
主持人：从路特斯的历史中可以看到，路特斯将很多在外人看似不可能的事情变成了现实，就像赛车的空气动力学和轻量化，甚至启发着特斯拉早期的汽车设计。可以说，过去，路特斯既是传统汽车的代表，也是传统汽车中新技术的代表，有哪些技术能够赋能到新路特斯上？又有哪些技术可以通过新路特斯赋能到新汽车上？
李博：其实在路特斯的品牌基因中，不停地在追求创新，通过不断地创新，在技术上追求极致，且勇于挑战是路特斯这个品牌很大的一个特点，这是创始人柯林·查普曼带到路特斯的精神，同时也是我们现在特别强调的。
这么多年来，路特斯已经有了更大的变化，唯一不变的就是飞跃性。刚才吴老师也提到一点，包括像特斯拉第一款纯电超跑也是用路特斯的工程团队一起完成的。从这个角度来说，在整个行业里，路特斯的轻量化和极致驾乘体验，一直以来都是非常独到的，我们希望即使是在新汽车时代，或者是叫做汽车机器人时代，我们一样要把这些基因留下来。就像路特斯Eletre，可以实现3秒以内的零百加速，还有很多包括智能前格栅在内的空气动力学设计，Eletre将轻量化和空气动力学发挥到极致，我们叫做驭风而行。
另外一个是与智能驾驶息息相关的激光雷达方案，我们将驾驭和随心所欲的选择权交给了驾驶员。在Eletre上，我们四颗激光雷达中有3颗是隐藏在车身以内的，当Eletre处于行驶状态时，激光雷达不会影响Eletre整体的空气动力学，可以说Eletre的空气动力学设计绝不逊色于路特斯旗下的任何一款车。
当我们进入智能驾驶状态后，隐藏在车内的激光雷达就会翻转出来。这种翻转式设计兼顾了空气动力学和智能化，即使是在新汽车时代，路特斯也要将传承和创新同时体现在车上。
主持人：现在路特斯的复兴依托在中国的超级企业之下，其实不只是汽车。有很多超级品牌、奢侈品牌都是在一个超级集团下发展，超级品牌依附集团式发展逻辑背后的商业价值是什么？
管清友：在集团效应下，各品牌可以相互扶持、相互加持，也能够分散风险。现在看上去很多的百年品牌，在经历不同经济周期波动的过程中，发展差异很大，因此他们在同一集团下分散发展，相互补台，即使发展受到影响，其他品牌也可以支撑他的发展。
汽车有一定的特殊意义，每个品牌定位的人群不同，集团化发展可以形成品牌矩阵，实现从低到高的全面覆盖，我认为这有可能成为中国汽车企业未来发展的一条路径。当然，最终还是要检验企业是否能够历久弥新，不断的迭代，穿越不同经济周期。
主持人：路特斯来到中国以后，以中国为圆心，重返世界，路特斯重新回归世界汽车的赛道中，既不像新势力品牌也不像传统企业中的转型品牌，吴老师您认为路特斯的特点是什么？在这条发展方式上路特斯之前有没有可借鉴的对象？
吴迎秋：首先第一个，路特斯今天的发展一定是有与众不同的创新点在其中，这是路特斯的价值所在，不是在别人做过的量变上，增加了一个东西而已，路特斯一定有他独到的东西的。我们听到太多企业的“新”，但后来大家都不信了，也有自己被自己打脸的。一定要记住，创新点上的创新是容易的，体系的创新是不容易的，而真正有价值的创新一定是体系创新。
再一个，大家在谈创新的时候都有自己的内在逻辑，路特斯也有自己的一套解决方案。路特斯是一个跑车品牌，跑车品牌有一个基本特点，任何事情都要做到极致。他们在验证一项技术的时候一定要做极致的，标准也是要极致的，甚至材料运用都是要极致的，如果不是跑车品牌可能真的做不到这么极致的道路上来。路特斯所做的产品和技术路线，他的验证方式、材料运用、技术终极点，都要从极致去讲。
第三个，任何的创新和传承都是紧密结合起来的，路特斯作为一个国际的知名的跑车品牌，在过去的70多年的历史上积累了很多的技术特点，比如说刚才博总讲到的轻量化技术、调校技术、空气动力学技术等等，这些到今天在汽车领域里面还是独树一帜的。
第四个，创新最大的难点是在于不断地创新，需要不断的完善，可能是由点带面的，可能是需要过程的，现在的很多创新可能也不是最完善的，所以大家也不要拿先来后到和有色眼光去看一个人。重新认识路特斯，必须要从根上去认识其过往，所以这样才能够正确，所以新汽车也好，智能化也好，他只是在路上、只是一个开始，路特斯要贡献自己的智慧，贡献自己的方法，这个是路特斯的价值。
主持人：就着吴老师刚才的回答想向管老师提问一下，现在很多人在拿智能化自动驾驶作为一个噱头，资本市场如何甄别自动驾驶对企业的效用？
管清友：资本市场将汽车企业分为两类，一类是销售驱动型，车卖得特别好，业绩特别好，销售主导，公司的市值股价也表现不错；另一类是技术驱动型，像特斯拉包括造车新势力，更多是看到这个技术驱动型，而技术驱动型为什么资本市场给这么高的估值，很多人私下里说简直不可理解。
所谓技术驱动给了人们无限的想象空间，每一轮技术进步或者是技术创新都是伴随着泡沫，有些是良性泡沫，有些是恶性泡沫，但真正要让资本市场感受到观察到真正相信的就是企业确实是在技术创新这条路径上给大家提供了无限可能。
我们需要拥抱资本，并和资本处理好关系，甚至我们要在很多方面实现引领，甚至要特立独行，这是中国汽车产业未来发展、出行机器人装备未来革命的潜力所在。
|智能车是自动驾驶商业化闭环的关键
主持人：今年一个核心现象就是自动驾驶的商业化提速，请问博总，从业务的角度来看，智能汽车的商业化到了什么程度，已经落地的商业模式是如何展开的？
李博：我们认为智能汽车的本质是机器人，但我们很难想象，一个机器人公司只造软件，只造软件相当于只有灵魂没有肉体，在某种意义上讲，未来的机器人公司一定既有灵魂又有肉体，一定是说有软件的研发和硬件的集成，这两部分的能力要同时构建的。
在智能驾驶领域完全的纯软件研发可能并不是未来的发展方向，在智能驾驶领域一定要有车，这是我们的一个基本观点。那我们要把这个机器人跟未来分成两种不同的形态或者是两种不同的市场定位，一种是personal，私人专属的机器人汽车，另外一种是public，公共机器人，比如我们现在看到的无人驾驶出租车。
我们认为，能够率先实现商业化的一定是personal，因为在机器人本身还没有达到完美的时候，可以实现人车共驾的，人车之间互补，因为天生的personal就有一个驾驶员而且他有驾照有自己的驾驶能力，可以跟企业产生互补，而逐渐在私人机器人这条赛道上，我们把智能驾驶能力打造起来之后，到公共赛道上，他需要更成熟的智能驾驶能力，否则，他没有办法提供完整的服务，毕竟在公共机器人的情况下，车上的乘客是没有任何接管能力的。所以说真正的实现当下的商业闭环，我们认为，在当下，私有机器人就是像路特斯这样的智能汽车，应该是最好的商业化落地途径。
主持人：有网友提问，车辆高度智能化之后可能会导致路特斯失去自有的机械操控感以及赛车的灵魂。对这一问题，请问李博总是如何看待？
李博：我认为这之间没有冲突，人类成为成为司机的角色就是100年，在此之前都是靠骑骑马出行，那个时候人和出行的参与度是非常高的。某种意义上讲，骑马可以当成一种“智能驾驶”。未来车辆高度智能化之后，有亲自驾驶或者智能驾驶模式，可以让驾驶员享受更多自由。
|企业不能为了估值而估值最终要靠产品、用户、市场来验证
主持人： 去年路特斯科技正式对外发布，吸引了国内外资本加入，吴老师和管老师作为见证人、观察者对此有什么看法？
管清友：从资本角度来看，看待汽车就是两条路线，一种是销售状况；另外一种是技术驱动带来的新的增量。路特斯走的创新之路给外界带来很多启发这是不容忽视的。
主持人：吴老师您觉得呢？
吴迎秋：资本市场看重的有三个方面：第一企业有没有引领未来的实力；第二有没有想象空间；第三市场的唯一性。现在很多汽车厂也看到了资本市场看重的这些特点，开始推进自己的定位转型。这也给路特斯多多少少带来一些挑战。
但无论如何，企业不能为了估值而估值，最终要靠产品、用户、市场来验证。资本市场的特点是有泡沫，但泡沫存在带来破灭风险的另一面，这就要求企业如果不想泡沫破灭就一定要做实。作为路特斯来讲，一定要把“虚”和“实”都要做好。
主持人：最后一个问题，路特斯从千万级的跑车到现在的Hyper SUV Eletre推出，目的是要在市场上重拾百年品牌。想请问三位老师，未来用户对于路特斯的认识是什么样的？
李博：路特斯该传承的空气动力学，极致的驾驶体验不会少。路特斯的电动化智能化不会让新老客户失望。
管清友：希望尽快创造条件，让消费者亲身体验。
吴迎秋：路特斯作为新汽车的探索者，有着非常强大的传统汽车基因。如今路特斯借助中国智慧，好比身体强健的人又装上了一个智慧的大脑，这将成为一个非常健康聪明的人。
