按照现行政策，2022年新能源汽车购置补贴政策将于12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆将不再给予补贴。但在今年的两会上，有代表再次提出了“延缓取消购车补贴”的建议。一时间，关于新能源汽车补贴是否有继续延续的必要，又成为了汽车界关注的话题。 无论是中国汽车工业协会还是产业界，对于2021年中国新能源汽车产业的一个主要评价是，中国电动汽车市场正从政策驱动变成市场驱动。
而主管部门明确在“2022年新能源汽车购置补贴政策将于12月31日终止”正成为这一评论的注脚。
但在今年两会期间，不止一位代表提出了“延缓取消新能源汽车购车补贴”的建议。
其中，广汽集团董事长曾庆洪提出了三点建议：
一、延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力；
二、建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整。一方面，以提振、鼓励新能源汽车消费为目的，将补贴政策向需求侧（消费者）倾斜；另一方面，以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜；
三、加大力度研究、尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展。
而铜陵有色集团副总经理丁士启也带来了类似的提案，他提出的建议是：建议延长新能源汽车补贴、继续免征购置税车船税至2025年，支持新能源汽车产业高质量发展。
在2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。《通知》指出：2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。
同时，《通知》还明确指出：2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
这意味着官方对新能源汽车购置补贴给出了最终的时间结点——2022年是最后一年，2023年将彻底停止。
不过，在包括工信部在内的四部委明确了新能源汽车补贴政策将于今年年底终止之后，工信部副部长辛国斌在今年2月28日的国新办发布会上表示，抓紧研究明确新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期，工信部将组织编制汽车产业绿色发展路线图，为行业企业提供指导帮助。
市场再一次嗅到了补贴可能在2023年继续延续的风声。
一时间关于补贴延续的讨论再起。
在讨论这一话题前，需要对我国政府对新能源汽车补贴成本有个大致的了解。
根据以往的数据计算，我国新能源汽车补贴在2016年及以前的金额为125.8亿元；2017年的补贴金额为220亿元；2018年的补贴金额超137亿元；2019年的补贴金额近137亿元；2020年的补贴金额约为112.5亿元；2021年的补贴金额超过218亿元。
在超过6年的时间里，新能源汽车购车补贴的总金额超过了950亿元。
当前，我国已经是全球新能源汽车第一大市场。
而这个“第一”，也是耗费了近千亿补贴和诸多政策倾斜才换来的。
数据显示，2021年我国新能源汽车产销量分别达到了354.5万辆和352.1万辆，同比分别增长159%和157%；全年新能源汽车市场占有率达到13.4%，同比提高8%。
这不但意味着我国已经具备了可观的市场销量，未来的发展空间则更加巨大。
也正是因为我国的新能源汽车市场潜力巨大，关于“是否应该让购车补贴在明年彻底终结”的争论才更加激烈。
这不但关系到全球第一大市场的走势，也直接影响着全球车企对未来发展的判断。
提出“延缓取消新能源汽车购车补贴”建议，理由在于当前制约新能源汽车普及的问题仍然存在，市场受补贴政策的影响仍然较大，还未发展到完全可以依赖市场拉动的阶段。如果2023年财政补贴取消，购车成本上涨，很可能导致消费者的购买欲望下降。
据业内人士分析，一旦购车补贴彻底终止，新能源汽车市场的入门级车型将受到最大的影响。
因为新能源乘用车购车补贴的对象，就是30万元以下（含30万元）车型。而入门级新能源车型本就价格相对较低，企业利润有限，并且目标用户对价格波动的敏感度也是最高的。
乘联会数据显示，2021年我国A00级纯电轿车在新能源汽车整体销量的占比超过30%。可见，入门级电动车的市场保有量相当可观，购车补贴终止将带来怎样的影响，难以预料。
但中国汽车工业协会副总工程师许海东表示：“2022年补贴政策退坡30%是意料之中的事情，无论是退坡力度还是明确退出的时间都把握了很好的节奏。目前执行的补贴政策金额本就不高，因此退坡30%影响程度并不大。同时，虽然电池成本高，但最终决定售价的仍为市场因素。并且随着新能源汽车市场整体的扩大，成本将被进一步摊销，补贴政策也不会对2022年的新能源汽车市场带来明显的改变。”
赞同这一观点的，还有中科院院士、中国电动车汽车百人会理事长欧阳明高。
他表示：“目前新能源汽车销售已基本进入市场化轨道，补贴影响很小。即便今后没有补贴，双积分、碳排放、出行限制等非补贴政策也仍将发挥作用。同时，随着油价上涨，燃油车与电动车相比，使用成本增大，这些都会令补贴退坡的影响不会太大。”
智驾君对于补贴退坡乃至彻底终止，也是持坚定支持态度的，原因有二：
第一，我国的新能源汽车市场发展至今，有太多的“非市场因素”产生影响，无论是对燃油车的限行限购政策，还是新能源汽车的购车补贴、购置税减免政策，都直接影响了市场走势。
然而新能源市场不能永远依靠这些“保护伞”，其长远、健康地发展终究要依靠市场本身，把选择权真正交给消费者，让品牌和产品依靠真实实力竞争。
第二，新能源汽车补贴的存在不利于车企优胜劣汰。从新能源市场萌芽至今，投身其中的企业层出不穷，其中不乏浑水摸鱼者。这些企业参与其中，对市场发展和消费者利益都是一种伤害。
尤其是前文提到的入门级电动车，部分性价比低、质量差的产品就因为购车补贴的存在而得以生存。一旦补贴终止，其真实价值低的现实就将暴露无遗。
因此，补贴退坡乃至终止，将有利于新能源车企去粗取精。只有让低劣的企业停止对各项资源的无谓消耗，尽快退出舞台，将空间让给具有发展前景的企业，才有助于新能源汽车产业的健康成长。
不过，智驾君十分赞成加大对新能源汽车基础设施建设的投入。
对于这一点，广汽集团董事长曾庆洪和铜陵有色集团副总经理丁士启在提案中也明确提到。
当前，我国新能源汽车的配套设施尚不完善，需要持续提高充电设施的数量和效率，老旧小区的“充电难”问题也继续解决。
与其将资金用于购车补贴，不如将其用在基础设施建设上。
有了更加完善的新能源汽车使用生态，才能进一步增强消费者购买和使用新能源汽车的信心，这才是推动新能源车市良性发展的举措。
在最新的政策中，还有一点值得关注的是，2022年保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变，但补贴规模却并未提及，意味从原来的预期的200万辆规模上限放开，实现了贯穿全年的补贴。
对此，乘联会秘书长崔东树表示：“新能源车市2022年年末的增量很强，必然推进2022年的新能源车销售总量爆增。之前预期2022年新能源乘用车的销量在480万辆，目前应调整到550万辆，新能源乘用车渗透率将达到25%左右；新能源汽车则有望突破600万辆，渗透率达到22%左右。”
有媒体报道称，汽车行业资深分析师田永秋也赞同这一观点，他表示：“没有了每年200万辆补贴规模的限制，2022年的补贴政策将发挥‘火上浇油’的效应。再加之2022年底将彻底终止补贴，有望引发一轮抢购潮。”
2022年第一季度已进入尾声，新能源汽车市场在持续退坡中仍平稳运转。
多数车企对市场走向都有明确预判，并进行了部分策略调整，整体局势并未有明显波动。
尤其是中国品牌，普遍信心十足。
蔚来汽车表示，其产品平均售价在40万元以上，退坡政策不会对售价产生影响；小鹏、威马等头部企业也表示，对补贴政策退坡带来的变化早有预期，对未来市场走向胸有成竹，并称这是对企业的利好政策。
新能源汽车补贴伴随着新能源车市萌芽、发展，一路走到今天，自然有它功不可没的价值，但在完成使命之后，也该及时退出历史舞台。
近两年来，新能源汽车购车补贴的终止时间一再推迟，已经在一定程度上表现出中国的新能源产业出现了“惰性”，车企希望借此减轻负担，消费者希望借此减少开支。然而，新能源市场想要良性发展，新能源车企想要健康成长，就必须摆脱这种“惰性”，充分回归市场竞争。
这就像动物园里的老虎一样，它们最好的归宿，就是摆脱圈养、回归自然。
2022年12月31日这个底线已经非常明确，是时候跟补贴说再见了。