随着智能电动车的快速发展，百公里加速时间这一标准，俨然成了电动车厂商大说特说的一大卖点。消费者似乎也被厂商带入了一个怪圈。一款新车除了新能源和智能化的标签以外，零百加速性能似乎成为了它们引以为傲的卖点。
加速性能越来越好的同时，购买门槛也逐渐降低。人们现在只需花20多万就能买到零百加速5秒甚至4秒以内的电动车。要知道，这样的性能放在十年前甚至五年前，也至少需要花大几十万甚至上百万才能够实现。如果你对电动汽车的发展还没有什么概念，可以看看这两篇文章：《碾压牛马？聊聊那些马力过千的电动超跑》和《进入电动时代 马力变得越来越廉价了吗》。是的，电动时代的马力的确变得越来越廉价，百公里加速也同样变得越来越廉价。
如今的百公里加速变得究竟有多廉价了呢？我们总结了目前在售的官方指导价为20多万元且零百加速在5秒以内的有代表性的几款电动车。最便宜的车型有多便宜？零百加速有多快？车型有多快，你一定想象不到。
赛力斯SF5(参数|询价) 华为智选四驱版
官方指导价：26.68万元
最大功率405kW、峰值扭矩820Nm
0-100km/h：4.68秒（与奔驰AMG A 35 4MATIC相当）
整备质量：2350kg
在被选出的这几款车型中，赛力斯SF5并不是加速最快的，4.68秒的零百加速成绩和目前在售的奔驰AMG A 35 4MATIC（0-100km/h 4.7秒，官方指导价格39.57万元）相当。赛力斯SF5 华为智选四驱版是一款增程式混合动力车型，拥有一台1.5T四缸发动机作为增程器。动力方面，它搭载赛力斯SEP200电机和华为DriveONE三合一电驱系统的双电机智能四驱动力组合。
零跑C11(参数|询价) 性能版
补贴后指导价：22.98万元
最大功率400kW、峰值扭矩720Nm
0-100km/h：4.5秒（与保时捷Macan(参数|询价) GTS相当）
整备质量：未公布
22.98万元的价格即可拥有4.5秒的零百加速成绩，要知道这可和目前在售的保时捷Macan GTS（0-100km/h 4.5秒，官方指导价格84.80万元）成绩相当。值得一提的是，即将发布的定位于中大型轿车的零跑C01(参数|询价)拥有5050mm的车身长度，官方零百加速成绩3.5秒。不得不说，零跑这个品牌很可能就是以“性”价比为卖点。
腾势X(参数|询价) PHEV启航版
官方指导价：28.98万元
最大功率431kW、峰值扭矩950Nm
0-100km/h：4.3秒（与AMG GLA 45 4MATIC+相当）
整备质量：未公布
腾势X PHEV启航版采用了一整套来自比亚迪唐(参数|询价)DM的混动技术，2.0T发动机搭配前后双电机的动力组合让它拥有431kW的最大功率输出和950Nm的最大扭矩输出，零百加速4.3秒。这样的加速性能和指导价为54.48万元的AMG GLA 45 4MATIC+完全相同。
比亚迪汉EV(参数|询价)四驱高性能版旗舰型
补贴后指导价：28.45万元
最大功率363kW、峰值扭矩680Nm
0-100km/h：3.9秒（与宝马M3(参数|询价)四门雷霆版相当）
整备质量：2250kg
比亚迪汉EV能够在3.9秒内从静止加速到100km/h，这样的加速能力和指导价为84.99万元的宝马M3四门雷霆版完全相同，它的售价只需要28.45万元。它采用前后双电机四驱布局，搭载比亚迪刀片电池，电池组容量为76.9kWh，NEDC工况续航为550km。
极氪001(参数|询价)长续航双电机 WE版
补贴后指导价：28.64万元
最大功率400kW、峰值扭矩768Nm
0-100km/h：3.8秒（与保时捷Panamera(参数|询价) GTS相当）
整备质量：未公布
它绝对是目前市面上能够买到的最具“性”价比的车型，凭借0.1秒的优势，极氪001超越比亚迪汉EV成为当今市场中30万元以下级别中加速能力最强的车型。作为一款猎装车，极氪001长续航双电机 WE版的零百加速仅需3.8秒，甚至比官方指导价为182.60万元的保时捷Panamera GTS还要快。
以上五款是目前市面上在售30万元以下级别中零百加速小于5秒的车型中比较有代表性的车型，除了这五款车型，还有像比亚迪唐、飞凡MARVEL R(参数|询价)、沃尔沃XC40新能源(参数|询价)、问界M5(参数|询价)等车型也都同时满足以上两个条件。相信过不了多久，会有越来越多的车型轻松在5秒内实现零百加速，价格也会越来越低。然而，满城尽是性能车的景象对于公共交通安全来说真的是一件好事吗？
为什么电动车要这么快？
车企的弯道超车。
不可否认，汽车的电动化为造车新势力提供了弯道超车的机会，这种机会在燃油车时代是不可能发生的事情。历经了几十年甚至上百年的发展，传统车企将内燃机的各方面都做到了极致。就像我们之前介绍的路特斯一样，没有过硬的发动机技术，在燃油车时代就只能拾人牙慧。电动化的转型，让像路特斯这样的车企有了重新和法拉利、兰博基尼重新站在同一起跑线的机会，电动车与生俱来的动力优势也成为像特斯拉这样的造车新势力超越传统车企的法宝之一。
更加直接的动力输出。
结构相对更加简单的电动车在降低造车门槛的同时，电动机更加直接的动力输出使得驾驶者踩下加速踏板的同时就能获得峰值扭矩。相比之下，传统燃油车需要等待转速攀升，就算是涡轮增压发动机也无法实现如同电动机一般直接的动力输出，这造就了电动车更快的加速。
Rimac的Concept One搭载了四轮独立永磁同步电机，拥有913kW的动力输出，零百加速仅需2.5秒。
更大的峰值扭矩。
除了更加直接的动力输出，更大的峰值扭矩也是电动车实现堪比跑车提速不可或缺的条件。电动机原本就比内燃机更加容易获得更大的峰值扭矩，再加上这些以性能为取向的车型均采用了前后双电机的动力布局，动辄七八百牛·米的峰值扭矩就能够更加轻松地获得。就像《碾压牛马？聊聊那些马力过千的电动超跑》中介绍的那样，拥有三个甚至四个电机的电动超跑，动力输出更是大得令人发指。
电动车的行人警示系统相比超级跑车的咆哮，还是显得过于温柔。
20多万就能买到这么快的电动车是好事吗？
尽管现在绝大多数电动车都自带行人警示系统，通过低速行驶时发出的警示音时刻警示行人。然而当车速超过某一数值后，警示系统会自动关闭。这时候的电动车如果处于高速行驶状态，势必会对行驶路径上将要出现的行人或非机动车够成威胁。相比之下，超级跑车的那种“炸街”式的锣鼓喧天就要来得更为安全。
驾驶经验非常丰富的Top Gear主持人理查德·哈蒙德在驾驶Concept One时发生事故，造成车辆失控。
事实上，性能车发生事故的几率远高于性能平平的家用代步车，在燃油车时代这就是不争的事实，在电动车时代更是如此。或许有人要说，宝马M3(参数|询价)四门雷霆版和比亚迪汉EV(参数|询价)四驱高性能版旗舰型的零百加速都是3.9秒，凭什么说比亚迪汉EV的安全性不如宝马M3？不可否认，日常驾驶状态下，二者的安全性并没有明显差别，但随着车速的升高，比亚迪汉EV需要更强的底盘装备和调校来与之匹配，毕竟自重2250kg的亚迪汉EV相比1610kg的宝马M3有着更大惯性。
↑ 相比M3搭载的前6活塞卡钳，比亚迪汉EV搭载的4活塞卡钳略显寒酸。
当然，比亚迪已经为这款汉EV四驱高性能版旗舰型做出了升级，例如为前轮加装了来自Brembo的四活塞卡钳并配以固特异鹰驰F1 ASYMMETRIC 3的轮胎，但这还远远不够，宝马为M3四门雷霆版准备了米其林的PILOT SPORT 4 S轮胎和前六活塞卡钳。
连续制动会导致明显的刹车热衰减，对于自重更大的电动车来说更是如此。
如果从单次加速性能上来说，二者的确具有一定的可比性，但如果在连续过弯的山路上或赛道上，千万不要拿比亚迪汉EV去臆想自己开的就是一部M3。在2250kg的自重带来的刹车热衰减的情况下，用不了几个弯道比亚迪汉EV就会因失去制动力而发生危险。如果在湿滑路面上，更大的自重将更容易产生失控。像比亚迪这样为性能版车型升级刹车系统和轮胎的品牌并不多，绝大多数电动车的性能版都没有对底盘进行有针对性的升级。
此外，不同的驾驶者对速度的把控参差不齐，特别是驾驶经验不够丰富的新手对驾驶往往缺乏感知和敬畏之心。电动车时代降低了人们获得性能车的门槛，同时也让刚走出驾校不久的新手们更容易获得性能车。对于公共交通来说，这或多或少是一种隐患。
↑ 埃隆·马斯克最终放弃了零百加速低于2秒的Model S(参数|询价) Plaid Plus版车型。
特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在其社交平台上发文称，Model S Plaid版将是有史以来最快的量产车，它的零百加速时间在2秒以内。此后，他又在社交媒体上发文表示称，Model S Plaid Plus版被取消。对此，他给出的解释是现有的Model S Plaid版已经足够优秀了，Model S Plaid版零百加速仅为2.1秒。无论埃隆·马斯克最终决定取消Model S Plaid Plus版是出于何种商业考虑，至少他的决定反映了电动车的加速并非一味地越快越好。
最终保留的是零百加速2.1秒的Model S Plaid版。
行业法规是否需要“限速”？
以电动自行车为例，在经历的几十年的发展过程中，早期处于“三不管”的状态：不管速度、不管上路、不管牌照。但是存在较大安全隐患的电动车最近几年也逐渐走向规范化和正规化管理。新国标规定限速25km/h，非机动车道限速15km/h。新国标的出台，全面要求电动车合法化，也有了正规上路的标准。
而在电动汽车方面，是否有必要像针对性能车进行250km/h电子限速那样，对新能源汽车、搭载双电机的电动车进行提速限制？也是目前国内外存在争议的问题。支持的一方认为电动车不断提升的加速性能迟早会对公共交通安全构成威胁，况且很多电动车企并没有对底盘进行相应升级；反对的一方则认为加速快是电动车的优势之一，只要驾驶者有能力驾驭就不应该进行限制，就像德国不限制高速公路的最高车速并不代表德国因高速行驶导致的死亡率就会居高不下。
是否有必要对电动车的加速性能进行限制，是我们值得思考的问题。
编辑总结：以加速快为导向进行产品宣传，或许是新能源车企需要反思的地方。车辆的性能就像木桶效应，制动、悬架支撑、空气动力学、主被动安全性等一系列因素都要随着动力的提升而同步升级。消费者也应该认识到这一点，切不可把加速性能够强的电动车当成无所不能的性能车。
