“这一次，零跑真的下定决心改变，之前我们可能不太会和外界进行过多地交流，更多是闷着头做事。而此刻，更想把自己做了什么，向所有人讲出来。”
2021年7月，位于浙江金华的工厂，零跑举行了2.0战略发布会。
之后的专访环节，作为公司创始人、董事长、CEO的朱江明，略显拘束地抛出了上述一段观点。
的确，自品牌创建开始，相比李斌、何小鹏、李想，可能是由于出身的原因，前者自身所展现出的气质，更像是一位始终站在“车圈”门外，不善言辞的IT工程师，很难位于聚光灯下，做到十分从容地侃侃而谈。
但彼时，结合整个行业的大环境，以及“蔚小理”所展现出的声量与热度，朱江明清楚地知晓，如果想让零跑真正的突围，“掌舵者”就必须走向台前，更加主动地告知外界一些目标，展现出愈发繁多地决心与野心。
所以在开篇那段发言后，他也随即补充道：“到2025年，零跑的销量目标，将会是80万辆。为此，会在2025年底前推出8款车型，覆盖35万以内的价格区间，并在2022年进军海外市场。”
甚至不惜放出“三年内，在智能化领域超越特斯拉”的豪言。
可作为一名理性旁观者，还是明白朱江明之所以放出一系列看似遥远目标的根本用意，还是为了提振企业本身的信心，能够让零跑在新能源的汪洋大海中，掀起一丝涟漪。
不然，他也不会在几月之后，这家新势力造车成立六周年的那封内部信中，语重心长地嘱咐道：“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相：未来无限美好，但终局席位有限。绝大多数品牌将凋零在这个美好的时代，不想被淘汰，只能在赛道上不断加速。”
造车，胜利终归是属于少数人的；而输，才是大多数参与者的宿命。
显然，零跑想要进入前一阵营，需要做的东西还有许多。
好在，随着今年3月新车交付量成功突破万辆大关，以及赴港上市申请书正式提交，其算是迎来了多维度的利好，但仍不足以抵消因行业大环境骤变，而陡增的生存压力。
所以2022，为了实现由量变所引发的质变，为自己正名，零跑就需要在技术与产品层面，拿出更强的“底牌”。
值得庆幸的是，等待的时间并没有太久。
CTC，全行业的“香饽饽”
其实，早在去年11月举行的广州车展期间，朱江明就曾表示：“当电动车的时代真正降临，燃油车时代我们总说的传统三大件，也早已顺势变为了智能座舱、智能驾驶与智能动力。”
而在他看来，为以上三个板块投入大量的人力、物力、财力，尽可能的进行全栈自研，将主动权牢牢掌握在自己手中，总没有错。
所以能够看到背靠大华的零跑，在此之前已经量产装车了类似凌芯01、油冷电驱等诸多关键零部件。而这一次，则是CTC电池底盘一体化技术的正式落地。
至于后者究竟是什么？
简单来说，CTC为“cell to chassis”的英文缩写。从命名中可以很直观地看出，“cell”代指电池单体，“chassis”则为底盘，“to”所呈现的意义，就是将电池电芯直接集成到整车底盘上。
在此之前，作为目前国内最大的动力电池巨头，宁德时代董事长曾轶群就曾公开强调CTC的重要性，“这项电池技术最终落地，将使新能源车成本能直接和燃油车竞争，我们也正在大力研发推进，争取在2024年量产运用。”
相比之下，早在2020年电池日上，特斯拉便已首发了属于它的CTC电池技术，马斯克同样将其称之为“未来所有电动车终极制造方式”。
经过两年的沉淀与推进，随着美国当地时间4月7日，位于得克萨斯州的又一座全新超级工厂投入使用，采用CTC技术、4680电池以及前后一体式压铸的全新Model Y，已经开始小范围的向其内部员工交付。
而这一次，几乎同期，如文章标题所言，朱江明终于凭借类似的落地节奏，让零跑“逼近”了心心念的特斯拉。
按照他的讲述，迸发出该灵感的关键，还是由于2016年时，亲眼见证了智能手机由可拆卸电池，迅速迭代为集成式电池的整个过程，所以旗下的动力电池团队，就此开始着手研发CTC底盘一体化技术。
最终，六年后得以成功推出，并一跃成为国内最早具有量产能力的车企之一。
不过，需要说明的一点，这家新势力造车所推出的CTC电池底盘一体化技术，从结构上来看，是将省去上盖板的电池模组集成至底盘上，相比特斯拉直接将电池电芯集成至底盘上的方式，存在一定的偏差。
按照其官方的描述，“零跑智能动力CTC技术通过重新设计电池承载托盘，使整个下车体底盘结构与电池托盘结构耦合，创新了安装工艺。”
好在，从达到的效果来看，除了大幅度提升制造环节的效率以及降低对应生产成本外，就拿首款搭载CTC电池底盘一体化技术的新车C01为例。
空间方面，通过取消电池上部结构，减少冗余的结构设计，整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%。
续航方面，相比传统方案具备更好的气密性，可以提升电池保温性能、电池可布置空间等。同时，在AI BMS大数据电池管理系统的加持下，综合提升整车续航里程10%。
性能方面，可以为整车带来扭转刚度提升25%，轻量化系数达到2.4，提升20%。车身扭转刚度越高，抵御共振能力就越强，意味着整车能够拥有更好的驾控性能，更快的底盘响应效率，NVH性能也能就此提升。
也正是凭借上述诸多优点，CTC电池底盘一体化技术成为行业所公认的“香饽饽”，并不奇怪。
零跑，无疑成为了第一批吃螃蟹的人。
开放才能共赢
实际上，短短半小时的发布会，基本上都在介绍CTC电池底盘一体化技术停留在大屏幕PPT中的过人之处。
而它究竟有没有零跑所描述的那般强大，待C01今年8月大批量交付后，试试就好。
相比之下，朱江明在临近活动尾声，那段演讲中所说的一句话，则带给人更大的启发，“新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。”
的确，回顾中国汽车行业过往几十年的发展，就拿位于混动领域长期呈现收割之势的丰田、本田距离，恰恰因为其自入局开始，就死死把守着相应技术的专利权，不愿对外开放实现共赢。
虽然最终二者赚得盆满钵满，但终端份额的扩张速度始终有限，进而也催生出类似比亚迪般借助DM-i，位于插混赛道绕开其壁垒，进行弯道超车选手的出现。
“两田”后知后觉，但为时已晚。
此刻，有了前车之鉴作为参考，“一个人可以走得很快，一群人才能走得更远”的道理，已然被理解的愈发透彻。
所以在零跑发布CTC电池底盘一体化技术后，朱江明也顺势宣布，将会对所有意向车企免费开放，让全球消费者共享科技进步红利。
或许，你可以把这样的行为，理解成一种宣传效果大于实际意义的营销手段，但在我眼中，愿意去做总比藏着掖着要好。
而在发布会后的线上专访环节，朱江明也坦诚地讲：“因为CTC电池底盘一体化技术刚刚发布，目前还未收到其它车企想要合作的需求，但接下来零跑愿意张开怀抱。”
随后，在被问及整个研发过程中所遭遇的挑战与困难，他也做出了较为详尽的回答。
令人印象较为深刻一点，则是朱江明认为换电模式如果国家始终无法出台统一的标准，仅仅依靠某家车企去推动，很难形成规模效应，商业模式也不会进入到正向循环之中。
对比后发现，CTC电池底盘一体化技术可能才是大多品牌，身处电动化赛道未来谋求更高上限的最优解。
所以零跑接下来，除现款在售的T03、C11外，自C01开始，之后诞生自各个平台的新车，都将拥有前者的背书。
当然，在专访临近尾声，朱江明不可避免地被问及了当下疫情、缺芯、动力电池原材料价格暴涨，对于零跑的影响与冲击。
“因为浙江金华之前几个区也存在疫情，好在我们工厂内无阳性病例，所以一直在坚持生产。但是由于上海、昆山等地供应商所生产的零部件断供，4月实际交付量相比原来的预期，肯定会打一定折扣，但还是争取能够维持继续破万的表现。至于5月，按照目前的大趋势，仍然不会太过乐观。”
言外之意，更像是：日子很难，但为了更好站稳脚跟，为了接下来的一系列目标能够得以实现，咬碎牙也需要在这场极限压力测试中坚持下去。
与此同时，身处极具魔幻色彩的2022，一道道关卡也明晃晃地摆在朱江明面前。
产品与推新层面，怎样令T03位于终端保持热销？怎样令C11获得环比的持续增长？怎样令C01在纯电轿车板块已然形成的红海中突出重围？
技术与制造层面，怎样使得智能化板块的其它自研成果尽快落地？怎样在大环境继续承压的背景下，保证供应链、产能的稳定？
资本与企业层面，怎样令赴港IPO的进程不出现任何偏差？怎样令该品牌实现有效冲高？怎样改变零跑位于终端用户心中的刻板印象？
每一项，都等待去被化解，也要考验着其掌控全局的能力。稍有不慎，或将再次陷入危机之中。
当然，所有人一定也还记得朱江明立下三年智能化领域超越特斯拉，2025年销80万辆的Flag。
希望，到时候不要食言…
