北京时间4月3日，作为比亚迪董事长的王传福，终于下定决心进行“挥刀”，砍向了自家历经19年多起起伏伏的燃油车板块。
官方声明，是这样表达的：根据公司战略发展需要，比亚迪汽车决定即日起停止燃油汽车的整车生产。未来，比亚迪汽车将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。
作为旁观者，在看到这样本应令全行业所震惊的决定后，并没有感到太过意外。因为无论从传统燃油车位于比亚迪整个销量构成中的占比，还是位于整个产品序列中的地位，甚至为整个品牌所能够赋予的意义，早已渐渐萎缩、边缘与无关痛痒。
最终被淘汰，只是时间问题。
而在选择彻底与“过去”挥手告别后，长期以“中国新能源领导者”自居的比亚迪，无疑更为牢靠的坐稳了该头衔。至于文章开头所提及王传福手中握着的那把“刀”，恰恰就是接下来将要展开阐述的绝对主角。
可以说，它的出现，几乎以一己之力，改变了比亚迪自身所展现出的形象，位于行业的声量，甚至所处大盘的风向与走势。
答案，相信很多人已经猜到，那便是已然成为“金字招牌”的DM-i
冲击“150万辆”的关键
此刻，疫情还在肆虐，芯片短缺的问题仍未缓解，动力电池原材料价格也在大幅度的暴涨，但是诸多利空因素，均未阻挡中国新能源市场以极快的速度，实现绚烂的绽放。
刚刚过去的3月，据乘联会公布的数据，新能源乘用车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%，环比增长43.6%。1-3月新能源乘用车批发119.0万辆，同比增长145.4%。
同时，3月新能源车厂商批发渗透率达到25.1%，较2021年3月11.1%提升14个百分点。3月，自主品牌新能源车渗透率更是达到41%。
形势一片大好之下，望向不同的技术分支，3月纯电动批发销量37.1万辆，同比增长116.8%。插电混动批发销量8.4万辆，同比增长151.3%。
明显，后一板块的涨势更为喜人，也一定程度上验证了部分厂商对“插电混动是油车潜客转型第一步”的市场预判。而比亚迪恰恰成为所有车企中，对于“大盘”走向把握更为紧密的存在。
作为论据，3月从其官方公布的成绩单来看，全系乘用车销售104,338辆，同比增长160.9%。其中，DM插混新车共销售50,674辆，同比猛增615.2%；EV纯电新车共销售53,664辆，同比增长229.2%。
毫无疑问，随着单月销量破10万辆，两条技术路线并行之下，谁的增速更快一目了然。而这也恰恰反映出，如果说纯电板块是比亚迪实现更大量变的中坚力量，那么插混板块才是决定其今年能够冲向多高的关键因素。
毕竟，按照之前王传福的预测，“新生事物的增长从来不是等比例的，都是先低后高。即使按照等比例的保守估计，今年年初新能源渗透率肯定在百分之二十几。如果再增加15%，到今年年底便可以高达35%，远远超过原来的总规划。”
结合其上述对于整个大盘的展望，以及一季度共卖出新车291,378辆的表现，比亚迪年销量目标被定在150万辆，还算是合理，但想要完成依然具有十足的挑战与难度。
不过，值得庆幸的是，虽然其官方未给予肯定的答复，但结合已经信息来看，这家车企旗下在售几款搭载DM-i的插混产品，截至目前累计未交付订单或超过40万辆。
走访终端门店调查后得知，对应提车周期，也需要4个月以上。如此火爆的局面，恰恰成为了比亚迪敢于喊出“150万辆”自信心的最大来源，而它也收获了用户实打实的投票。
那么，新的问题也随之涌现：DM-i真有想象中的那么优秀？
迟到的“一炮而红”
平心而论，放眼当下的中国新能源市场，当比亚迪祭出DM-i这把尖刀，收获愈发丰厚的红利过后，必然是令其余无论合资品牌，还是自主品牌所眼馋的，也顺势扬起了插混板块的热度以及更为迅猛的发展。
尤其进入2022年后，风向更为明显，伴随长城DHT、吉利雷神、奇瑞鲲鹏、长安iDD的接连落地，大有一幅开启群雄争霸的景象。而在此过程中，比亚迪无疑仍然占据着最大的终端份额与主动权。
究其原因，技术层面历经多年的沉淀，不断试错、修正，甚至付出惨痛的代价，终于迎来收获，占据了很大一部分比重。
实际上，熟知这家车企的读者必然知晓，早在2003年比亚迪就开始投入人力、物力、财力开始研发“插电混动系统”。时间来到2008年12月15日，首款搭载第一代DM混动系统的比亚迪F3 DM正式上市。
彼时，这套系统的设计理念，主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0L自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式，为典型的“P1+P3”架构。
参数上，第一代DM混动系统发动机的最大功率为50kW，发电机峰值功率为25kW，驱动电机峰值功率为50kW。整套系统相互匹配，理论上可以实现纯电每百公里电耗16kWh，综合工况油耗2.7L的表现。
但劣势也非常明显，受限于部分零部件的冗余度，使用过程中传动平稳性较差，动力上限较低，包括整体制造成本过高导致车价相比传统燃油车高出许多，都被暴露出来。
因此，销量端并未收获太好的反响。好在，比亚迪还是凭借第一代DM混动系统，将其主攻新能源的品牌标签，所展现出来。
很快，随着时间推移，2013年比亚迪正式发布了第二代DM混动系统。相比第一代的低能耗，完全反其道而行之，彻底走向了性能趋向，架构顺势从“P1+P3”直接转换为了“P3+P4”。
比亚迪被更多人所熟知的“三擎四驱”的动力总成，正式到来。参数上，首款搭载的车型为2014款比亚迪秦DM，该车的动力系统由最大功率113kW的1.5Ti缸内直喷发动机、6速干式双离合变速器以及峰值功率110kW 的P3电机构成，三者配合百公里加速提升至5.9秒。
一年之后，依托于唐DM，比亚迪将动力部分升级为最大功率151kW的2.0T发动机，并改为6速湿式双离合变速器，百公里加速时间进而提升至4.9秒。
但从部分用户的使用体验来看，馈电油耗表现较差，P3电机在部分工况下效率较低，成为了其最大的短板。
为此，比亚迪借助2018款唐，顺势推出了第三代DM混动系统，继续维持了性能趋向。相比第二代DM混动系统，最大的改变就是在发动机前段的P0位置，加入BSG电机，进而改善车辆的馈电能耗表现，以及保证车辆更平稳的启停。
另外，第三代DM混动系统也配备了P4电机，最大功率升级至180kW，百公里加速时间从4.9秒提升至4.3秒。而在“三擎四驱”之外，比亚迪还丰富了第三代DM混动系统的动力搭配，推出了P0+P4结构的“双擎四驱”与P0+P3结构的“双擎前驱”组合。
奈何，上述一系列努力，虽然较为准确击中了部分有着相应需求潜客的内心，但对于更多青睐低能耗、长续航的普通消费者，并没有十分强烈的感知，所以品牌层面始终无法迎来足够可观的量变。
面对这样的困局，尤其是发力插混板块已经超过十年，站在比亚迪的角度，是时候做出一定的妥协、整理思路，梳理过往的得与失、做出改变了。
北京时间2020年6月，第四代DM混动系统双平台战略正式发布，即决定同时走向了DM-p与DM-i两条不同的“科技树”。
根据官方介绍，“p”表示powerful，继承了第二代和第三代DM混动系统追求动力和性能的结构设计理念；“i”则表示intelligent，继承了第一代DM混动系统追求能耗和续航的结构设计理念。
进一步拆分来看，其中DM-p的焕新主要集中在换装全新7速双离合变速器，相比之前的6速双离合变速器，速比差得以缩小，提升平顺性。并且动力总成所需的1.5T、2.0T发动机，都经过重新优化设计，搭配大容量电池，纯电续航可以做到200公里以上。
相比之下，DM-i则是第四代混动系统中全新出现且更为重要的分支。如前文所说，比亚迪终于放弃了仅追求性能的执念，多年后重新回归到关注馈电油耗、燃油经济性的发展路径上来。
相比第一代DM混动系统，简单来说DM-i就是通过增加电机功率与采用大容量电池，使得发动机成为动力的辅助部件，最终使得车辆本身达到“多用电，少用油”的效果。
并且DM-i的优势还在于结构非常简单，驱动方式主要为：纯电模式、串联模式、并联模式以及动能回收模式。而在诸多关键零部件上，例如骁云发动机、EHS系统与插混专用刀片电池，均为其完全自主开发。
借势，比亚迪也终于迎来了这场迟到的“一炮而红”。
抛开技术，望向本质
此刻，面对DM-i引发的热浪，总在思考：究竟怎样一套的插混系统，才是当下最为符合中国新能源市场现状的存在？
是驱动电机足够出色且高效？是采用多档变速器使得车辆在每个工况的能耗表现与动力输出都能达到最平衡的状态？还是因为采用了大容量的动力电池，纯电状态下续航十分充沛？
关于答案：如果是站主机厂的角度，那么技术层面具有属于自家坚不可摧的“护城河”，必然益处繁多。
但如果站在一名最为普通的用户角度，那么对于上述一系列问题的感知，或者说在意程度，远没有想象中高。
反而，在与身边几位购买插混车型的友人交流后发现，抛开技术本身不谈，车辆馈电情况下的真实油耗；对应的舒适性配置、智能化配置足够丰富；最为关键的一点，横向对比同级别传统燃油车，价格不会高出太多具有十足的诚意，才是他们所最为关心的东西
而这恰恰对每一家想要抢夺“蛋糕”的车企，所具有的供应链管控能力、成本优化能力以及生产制造能力，提出了非常苛刻的要求。殊不知，经过多年的整合与培育，比亚迪在以上几个维度，可以说已然具有了一定的优势。
“DM-i整套系统的定价压得这么低，实际上不仅仅让我们，还让其它许多想要发力插混的品牌都很难受，尤其是合资公司。一味不管不顾地跟进，肯定是要赔本赚吆喝的，但如果继续按照自己的既定策略来，又会眼睁睁看着终端份额不断流失。”
不可否认，上述一段来自某车企工程师的回答，已然能够反映出目前大多参与者的困境。而比亚迪无疑通过推出DM-i，位于整个插混市场中，立下一道很难逾越的“硬门槛”。
潜台词好像在说：“即便你能在某项技术参数上做到比我更为优异，可一旦到了最终的落地层面，成本上的劣势就迅速显现出来。”也正是凭借手中握有的这把“尖刀”，比亚迪渐渐掌握了推新层面的定价权与主动权。
只不过，历史经验告诉我们，任何事物都存在两面性。成功实现多维度的平衡，的确是DM-i最锋利的刃。
可望向滞钝的一边，怎样将DM-i更快的实现外供，让除比亚迪外的其它品牌所共享，扩大规模效应，俨然就是摆在其眼下急需解决的任务。
至于意义，非常简单：当插混市场还未像今天这般热度颇高之时，本田、丰田所代表的日系轻混阵营，才是终端绝对的王者。技术壁垒的存在，令凯美瑞、雅阁凭借相比传统燃油车更低的综合能耗，不断收割潜在用户。
可隐患却是，“两田”自起步开始，就未曾考虑将相应的混动专利所对外开放。最终间接导致二者本身赚得盆满钵满，产品本身所对应的市占率却未得到更为显著的跃升。换言之，并没有利用技术本身的独特性，位于中国赢得更大的份额与话语权。
恰恰也正因如此，给了类似比亚迪绕开阻拦，借助插电混动的赛道，进行弯道超车的机会。DM-i的突然涌现与收获认可，亦是最好的佐证。
同时，有了前车之鉴的存在，也令其深知，身处瞬息万变的当下，谁都有可能被彻底取代，暂时的领先，算不了什么。相比一枝独秀，百花齐放可能才是最好的结局。
可以预见的是，这家以“新能源领导者”自居的车企，未来还有许许多多的难关需要去攻克。
