时隔两年，当疫情再度以抽风的态势滋扰着我们的生活，一切似乎又回到了原点，产生的后遗症北至吉林长春、南接深圳，顺便以北上广为区域核心，向外辐射开来。随着各大城市进入半停摆状态，停工停产的话题又一次占领了每个人的朋友圈。
此前，因疫情反复而导致的些许阵痛，就已经令不少车企和相关零部件公司神经高度紧绷。此类不可预见性的突然情况所涉及的影响面太过广泛。2月苏州博世厂区的疫情，就曾导致与之有着合作关系的车企，因ESP、气囊等零部件供应紧缺，而影响到了最终的出货量。
但话又说回来，就像大多数身在这一环节内的当事者对外传达的，“疫情已是常态，越来越成熟的应对机制足以应付了。”
本月至今，表面上，终端市场多少受到出行限制影响而有所沉寂。从主流品牌到造车势力所反馈得到的信息中，对疫情的反复还是深感无奈。实则，疫情造成的停工停产，无非是让各类热销车型的交付周期进一步拉长罢了。卖方市场下，我们的担心似乎有所多余了。
上海不惧怕疫情
的确，相比很多面对疫情而选择防控“一刀切”的城市，作为每次疫情卷土重来的主要攻击对象，上海对待防疫始终是保持相对开放和开明的态度。两年多来，只有小规模地具体到人的防控，从未有过全员核酸的情况。
但此时此刻，当上海进入慢节奏，面对这一轮疫情，上海决定实施地毯式筛查起，要说当地的汽车厂家，包括上汽、特斯拉等在内完全不受影响，似乎也有所夸大。
3月16日，据路透社报道，“根据内部和供应商发出的通知，特斯拉正在其上海工厂停产两天，因为中国收紧了对COVID的限制，以遏制最新的疫情”。据报道，周三供应商和特斯拉员工在审查通知中被告知，周三和周四将暂停生产。
虽然没有给出停工的原因，但特斯拉周四的一份声明却很清楚地表示是疫情原因：“我们正在积极配合政府对核酸检测和其他防疫要求的要求，同时全力确保生产，共同克服困难。”
除了特斯拉上海工厂停工外，大众汽车在3月16日的年度新闻发布会的问答环节也表示，上海工厂计划停产一两周，但停产在可控范围内，很快会恢复生产，灵活度较高。而这次疫情对大众汽车的影响不仅仅是上海区域，远在两千公里之外的长春，一汽大众的生产基地前天暂时停产一天，已于昨日（3月17日）恢复。
尽管上海安亭封镇，上汽大众部分工厂停产，但相关员工表示，“只要不是必要坐班岗位，其他线上办公的影响不大。”
和该员工想法一致的还有上海宝骏KiWi EV的市场团队，因为生产基地不在上海，该团队相关工作依旧能正常展开，只是居家办公而非打卡上班。
同样主要整车工厂不在上海的大通，只是在管理措施上做了变动。在上海办公的员工为配合疫情安控存在居家办公和隔离情况，但远在南京的江宁工厂部分车间出现生产人员短缺情况，江宁工厂可启动跨车间跑岗，职员顶岗等方案，充分发挥岗位柔性化一岗多人的优势。
此外，包括上汽乘用车、上汽通用等都表示存在员工居家办公情况，但目前工作正常展开。
只不过，比起厂家的集体淡定，下游的经销商们倒是有点坐不住了。封闭下的上海，传统4S店很难再出现往日的人流量。汽车公社从4S店工作人员口中了解到，很多线下店面流量从月初的正常，到明显减少，再到三月中旬的几乎没有--4S店正在迎来年后的第一次寒冬时刻，一如两年前。
彼时的传统4S店，面临的是全国基本就处于“封闭”状态的局面，它们不得不陆续关门停业，根据当时的数据，全国有超过70%的4S店处于关门停业的状态，再加上全国绝大多数人民处于“宅在家”的状态，种种原因将会导致汽车销量的再一次大幅度下滑。而就上海区域来看，这次下滑的幅度和当时的水准相当。
当疫情发生之后，传统4S店的弱势就愈发的明显，而这也进一步促进了新兴汽车销售模式的成熟或诞生。毕竟随着未来时代的发展，线上交易始终占据着绝对的优势，而线下实体店更多地成为了一种“消遣娱乐”和不断被忽视的场所。
值得一提的是，此次疫情防控工作最主要的影响除了生产和销售，还有营销。很多企业准备的线下活动不得不取消。比起上汽、特斯拉这些早已站稳脚跟的企业，作为初生品牌像阿维塔这种在当下继续加大力度为品牌造势的阶段，碰到疫情的影响则非常艰难。
战役常态化，平常心对待
平心而论，在经历2021年一整年的诸多市场变故后，身在中国的车企不说练就了金刚不坏之身，面对疫情时的反应早已不像当年那般惴惴不安。因缺芯事件不断发酵，国际贸易摩擦加剧所产生的冲突，也早早促使其完成了对突发事件的处理意识。
因此，即便和上海一样，在新一轮疫情爆发的震中，大本营设在长春的一汽集团也早早于3月13日，在内部下发了通知，安排在长春的五大整车工厂有计划全部停产，初步计划停产到16日。生产线重新启动时间将视疫情走势而定。可另一边，从一汽旗下各大品牌阵营所透露的情况来看，“淡定”还是几乎写在了每个人的脸上。
和早期疫情发生时的大规模、大范围停产停工相比，此次为期数日的停工，早已习以为常。加之，春节期间留存下的库存，也能及时填补上市场上的空白。
同样的问题，到了距离香港最近的深圳比亚迪厂区，也并未得到过度恐慌的回应。内部人士除了向我们表示，“有些影响，但不大”以外，也没有透露过多的焦虑。
作为此次被迫停摆的一线城市，深圳是比亚迪八大工厂所在地之一，包括深圳坪山工业园、深圳宝龙工业园和深圳葵涌工业园。而深圳又是旗下两款旗舰车型汉和唐的主产地，目前月产能都在2.5万辆~3万辆，但恰恰是鉴于本身在市场上呈现一车难求的状态，影响的多少也就反映在提车是否要多等几天之上，仅此而已。
加之，根据比亚迪内部流出的一份资料显示，比亚迪规划的八大工厂预计在今年底能够达到300万-350万辆的年产能，在深圳，西安，长沙三大工厂已经投产的背景下，合肥、常州、抚州、郑州、济南也预计将陆续在今年底前投产。
更意味着，因疫情造成部分区域实行封闭式管理而带来的市场震感，对于像比亚迪这样的头部势力来说，微乎其微。
其实，就像文章开篇说的那样，在时刻与疫情相伴的这两年里，车企早已学会了在一次次的动态清零中，练就了完备的反应机制。而从当地政府角度去看，如果能在员工生活、工作和出行多位一体的园区内，有效实行两点一线的封闭式管理，开展正常的生产经营，也不是不可以。
不出意外，只要社会没有彻底回归至疫情之前的状态，在此轮疫情被控制之后，整个车市仍会被太多的变量所笼罩。主打电气化的新能源车企也好，抑或仍在摸索期的传统车企，用自己编排的节奏捋平突如其来的变故，就是接下来的常态。
而相比某一阶段性的停摆，我们似乎更需要担心，如此反复的疫情制约的或许是，那一个个在年初立下的销量目标该如何完成。新能源车市场高涨的热情，能否冲抵掉因俄乌冲突造成的上游工业原材料价格不断攀升，都是个未知数，何来底气期待在有限的剩余时间中超额达成使命。
