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停摆的车市,一切照旧?

2024-08-19 08:38:02 汽车知识 bianji01

 

时隔两年,当疫情再度以抽风的态势滋扰着我们的生活,一切似乎又回到了原点,产生的后遗症北至吉林长春、南接深圳,顺便以北上广为区域核心,向外辐射开来。随着各大城市进入半停摆状态,停工停产的话题又一次占领了每个人的朋友圈。

此前,因疫情反复而导致的些许阵痛,就已经令不少车企和相关零部件公司神经高度紧绷。此类不可预见性的突然情况所涉及的影响面太过广泛。2月苏州博世厂区的疫情,就曾导致与之有着合作关系的车企,因ESP、气囊等零部件供应紧缺,而影响到了最终的出货量。

但话又说回来,就像大多数身在这一环节内的当事者对外传达的,“疫情已是常态,越来越成熟的应对机制足以应付了。”

本月至今,表面上,终端市场多少受到出行限制影响而有所沉寂。从主流品牌到造车势力所反馈得到的信息中,对疫情的反复还是深感无奈。实则,疫情造成的停工停产,无非是让各类热销车型的交付周期进一步拉长罢了。卖方市场下,我们的担心似乎有所多余了。

上海不惧怕疫情

的确,相比很多面对疫情而选择防控“一刀切”的城市,作为每次疫情卷土重来的主要攻击对象,上海对待防疫始终是保持相对开放和开明的态度。两年多来,只有小规模地具体到人的防控,从未有过全员核酸的情况。

但此时此刻,当上海进入慢节奏,面对这一轮疫情,上海决定实施地毯式筛查起,要说当地的汽车厂家,包括上汽、特斯拉等在内完全不受影响,似乎也有所夸大。

3月16日,据路透社报道,“根据内部和供应商发出的通知,特斯拉正在其上海工厂停产两天,因为中国收紧了对COVID的限制,以遏制最新的疫情”。据报道,周三供应商和特斯拉员工在审查通知中被告知,周三和周四将暂停生产。

虽然没有给出停工的原因,但特斯拉周四的一份声明却很清楚地表示是疫情原因:“我们正在积极配合政府对核酸检测和其他防疫要求的要求,同时全力确保生产,共同克服困难。”

除了特斯拉上海工厂停工外,大众汽车在3月16日的年度新闻发布会的问答环节也表示,上海工厂计划停产一两周,但停产在可控范围内,很快会恢复生产,灵活度较高。而这次疫情对大众汽车的影响不仅仅是上海区域,远在两千公里之外的长春,一汽大众的生产基地前天暂时停产一天,已于昨日(3月17日)恢复。

尽管上海安亭封镇,上汽大众部分工厂停产,但相关员工表示,“只要不是必要坐班岗位,其他线上办公的影响不大。”

和该员工想法一致的还有上海宝骏KiWi EV的市场团队,因为生产基地不在上海,该团队相关工作依旧能正常展开,只是居家办公而非打卡上班。

同样主要整车工厂不在上海的大通,只是在管理措施上做了变动。在上海办公的员工为配合疫情安控存在居家办公和隔离情况,但远在南京的江宁工厂部分车间出现生产人员短缺情况,江宁工厂可启动跨车间跑岗,职员顶岗等方案,充分发挥岗位柔性化一岗多人的优势。

此外,包括上汽乘用车、上汽通用等都表示存在员工居家办公情况,但目前工作正常展开。

只不过,比起厂家的集体淡定,下游的经销商们倒是有点坐不住了。封闭下的上海,传统4S店很难再出现往日的人流量。汽车公社从4S店工作人员口中了解到,很多线下店面流量从月初的正常,到明显减少,再到三月中旬的几乎没有--4S店正在迎来年后的第一次寒冬时刻,一如两年前。

彼时的传统4S店,面临的是全国基本就处于“封闭”状态的局面,它们不得不陆续关门停业,根据当时的数据,全国有超过70%的4S店处于关门停业的状态,再加上全国绝大多数人民处于“宅在家”的状态,种种原因将会导致汽车销量的再一次大幅度下滑。而就上海区域来看,这次下滑的幅度和当时的水准相当。

当疫情发生之后,传统4S店的弱势就愈发的明显,而这也进一步促进了新兴汽车销售模式的成熟或诞生。毕竟随着未来时代的发展,线上交易始终占据着绝对的优势,而线下实体店更多地成为了一种“消遣娱乐”和不断被忽视的场所。

值得一提的是,此次疫情防控工作最主要的影响除了生产和销售,还有营销。很多企业准备的线下活动不得不取消。比起上汽、特斯拉这些早已站稳脚跟的企业,作为初生品牌像阿维塔这种在当下继续加大力度为品牌造势的阶段,碰到疫情的影响则非常艰难。

战役常态化,平常心对待

平心而论,在经历2021年一整年的诸多市场变故后,身在中国的车企不说练就了金刚不坏之身,面对疫情时的反应早已不像当年那般惴惴不安。因缺芯事件不断发酵,国际贸易摩擦加剧所产生的冲突,也早早促使其完成了对突发事件的处理意识。

因此,即便和上海一样,在新一轮疫情爆发的震中,大本营设在长春的一汽集团也早早于3月13日,在内部下发了通知,安排在长春的五大整车工厂有计划全部停产,初步计划停产到16日。生产线重新启动时间将视疫情走势而定。可另一边,从一汽旗下各大品牌阵营所透露的情况来看,“淡定”还是几乎写在了每个人的脸上。

和早期疫情发生时的大规模、大范围停产停工相比,此次为期数日的停工,早已习以为常。加之,春节期间留存下的库存,也能及时填补上市场上的空白。

同样的问题,到了距离香港最近的深圳比亚迪厂区,也并未得到过度恐慌的回应。内部人士除了向我们表示,“有些影响,但不大”以外,也没有透露过多的焦虑。

作为此次被迫停摆的一线城市,深圳是比亚迪八大工厂所在地之一,包括深圳坪山工业园、深圳宝龙工业园和深圳葵涌工业园。而深圳又是旗下两款旗舰车型汉和唐的主产地,目前月产能都在2.5万辆~3万辆,但恰恰是鉴于本身在市场上呈现一车难求的状态,影响的多少也就反映在提车是否要多等几天之上,仅此而已。

加之,根据比亚迪内部流出的一份资料显示,比亚迪规划的八大工厂预计在今年底能够达到300万-350万辆的年产能,在深圳,西安,长沙三大工厂已经投产的背景下,合肥、常州、抚州、郑州、济南也预计将陆续在今年底前投产。

更意味着,因疫情造成部分区域实行封闭式管理而带来的市场震感,对于像比亚迪这样的头部势力来说,微乎其微。

其实,就像文章开篇说的那样,在时刻与疫情相伴的这两年里,车企早已学会了在一次次的动态清零中,练就了完备的反应机制。而从当地政府角度去看,如果能在员工生活、工作和出行多位一体的园区内,有效实行两点一线的封闭式管理,开展正常的生产经营,也不是不可以。

不出意外,只要社会没有彻底回归至疫情之前的状态,在此轮疫情被控制之后,整个车市仍会被太多的变量所笼罩。主打电气化的新能源车企也好,抑或仍在摸索期的传统车企,用自己编排的节奏捋平突如其来的变故,就是接下来的常态。

而相比某一阶段性的停摆,我们似乎更需要担心,如此反复的疫情制约的或许是,那一个个在年初立下的销量目标该如何完成。新能源车市场高涨的热情,能否冲抵掉因俄乌冲突造成的上游工业原材料价格不断攀升,都是个未知数,何来底气期待在有限的剩余时间中超额达成使命。

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