上月末，位于上海万象城的NIO house内，曾向蔚来联合创始人、总裁秦力洪抛出一个问题。
“力洪总，你觉得今年蔚来的交付目标是多少？会达到20万辆吗？”
“今年交付目标我说了不算，供应链说了算，产多少交多少。至于最后是多少，我们肯定会跟兄弟企业一起，包括上下游的兄弟企业，包括我们的同行一起，在非常复杂的供应链环境里面站住脚跟。”
不可否认，已然过去的一年，作为旁观者，有幸见证了越来越多，把不可能变为可能的故事。尤其是伴随中国新能源市场基盘的迅速膨胀，渗透率创下历史新高，身处电动化转型的赛道之中，几家已经突出重围的新势力造车，无疑收获了愈发繁多的掌声。
终端用户的认可，也让它们渐渐无需为自身订单量是否充沛所发愁。反而，受限于各种原因造成的供应链短缺，产能端无法与销量端所匹配，才是眼下最突出的问题，而伴随各家纷纷公布2月交付成绩单，痛点无疑被再次暴露出来。
只不过，转化角度考虑，相比“无人问津”的凄惨，“无车可交”更像是一种幸福的烦恼。
“绊脚石”原来是它
今早，零跑成为了所有新势力造车中，最先公布具体数字的一家。受春节假期及芯片、电池供应链紧张影响，共交付新车3,435辆，同比增长447%。截至2月底，已累计交付新车11,520辆。
看到如此表现，最大的感受便是：情理之中。
毕竟，产能问题自去年开始，就在困扰着零跑，尤其是自C11加入产品矩阵之后。而这一次，春节假期毫无疑问再次成为了影响它最大的“绊脚石”，也为后续几家的2月成绩，奠定了主基调。
几小时后，理想作为第二家公布成绩的新势力造车，共交付新车8,414辆，同比增长265.8%。自交付以来，理想ONE累计交付量已达144,770辆。
“因春节假期和苏州疫情的影响，部分零部件供应短缺导致生产受到影响，我们正在采取更多措施，以确保零部件的供应，尽可能地确保生产，缩短用户提车等待周期。”
这样一段解释，来自其联合创始人、总裁沈亚楠，从中能够获悉，影响理想交付表现的最大原因，同样为春节假期与供应链短缺。
紧随其后的蔚来，2月共交付新车6,131辆，同比增长9.9%。具体车型方面，ES8共计交付1,084辆，ES6共计交付3,309辆，EC6共计交付1,738辆。
2022年，蔚来共交付新车15,783辆，同比增长23.3%。截至2022年2月底，蔚来车辆已累计交付新车182,853辆。
面对这样的结果，蔚来官方并未给出过多的解释。或许，正如文章开篇秦力洪所说，产多少交多少。
反观第四家公布终端成绩的哪吒，共交付新车7,117辆，同比增长255%。具体车型方面， 哪吒U Pro共计交付3,044辆，哪吒V车系交付4,073辆，同比增长103%。
第五家公布的小鹏，共交付新车6,225辆，同比增长180%。具体车型方面，小鹏P7交付3,537辆，同比增长151%；小鹏P5交付2,059辆，从上市以来，累计交付量达到13,953辆。此外，小鹏2月还交付了629辆G3和G3i。
而在仔细了解后得知，今年1月底至春节假期期间，小鹏对肇庆工厂进行了技术改造，2月中才全面恢复生产，以至于该月产量以及销量受到影响。
第六家发布的极氪，2月则交付新车2,916辆。截至目前，累计交付新车12,453辆。
广汽埃安则成为了第七家公布成绩的存在，2月共交付新车8,526辆，同比增长163%。值得注意的是，1月31日至2月14日期间，其完成了针对工厂二期产能的扩建工作。
综合来看，上述几家已经实现进入正轨的新势力造车，虽然各自遭遇了相对趋同的“绊脚石”，但是将时间轴拉长，依然足够期待后续，各自能够交出一份愈发亮眼的答卷。
毕竟，有些大趋势，既然到来，就已变得无法更改。只要自身不出现太大偏差，继续创造历史，看似将会是必然的结果。
意义，究竟是什么？
本段开篇，更想探讨一个话题，而这恰恰也是曾经参加某场蔚来活动时，被其内部人士所问及的。
“眼下，每到月初，新势力造车都会争先恐后地公布上月交付成绩，尤其十分在意所谓‘销冠’的称号。但由此望向更深处，每一个品牌目前的产品均价，以及所对应的潜在客户，均存在巨大的差异化，所以放在一起横向比较，真的有意义吗？”
平心而论，突然听到这样的质疑，并未组织好语言回答。
但此刻，冷静思考后发现，尤其是看到2月各自的交付情况，答案集中在：对于普通读者，这样的排行榜能够更加清晰、直观地反映出一些细微的变化，所以并不是完全没有意义。
对于车企人士，必然深知各自所公布的“数字”背后，含金量究竟如何。所以更多时候，不必过分在乎外界的声音。
反之，与真正符合条件的选手进行横向比较，以及与自身进行纵向对比，才是最应该做的事情，进而反思存在的不足，总结出可提高的板块。
而将视角再次放大，今年，对于几家新势力造车，终于迎来了非常值得期待的产品大年。蔚来ET7、蔚来ET5、蔚来ES7、小鹏G9、改款小鹏P7、理想X01、哪吒S、零跑C01……
仅就当下能够确认将要推出的新车，就已令人目不暇接，所以完全没必要将注意力纠结在所谓的“内部争斗”之中。
当电动化的潮水扑面而来，所有新势力造车之间的关系除了互相为敌，还是同一赛道的队友，怎样更多、更快、更彻底地将传统燃油车用户转化过来，才是它们真正应该考虑的东西。
过去很长一段时间，受制于综合实力与用车体验的确存在差距，类似的愿景实现起来，总是困难重重。但如今，随着各家持续不断的进步，自建补能体系日趋完善，看齐甚至超越传统燃油车企，绝不是痴人说梦。
就像秦力洪上月在谈及蔚来ES7时所说：“这款新车最大的竞争对手，就是宝马X5L。后者也是今年上半年，一款大家翘首以盼的重磅新车，我们也看了看整个市场，可能蔚来ES7和宝马X5L会成为今年最值得大家期待的两款大五座SUV，分别在传统燃油和新兴电动两个市场来发力，我们希望能够和优秀的宝马X5L携手共进，满足用户不同的需求。”
看似平和的语气背后，实则已经对宝马正式宣战。身处这个时代，恰恰需要这般充满勇气与决心的尝试。
新势力造车，早已没有想象中的那般羸弱。
