当2021年的大幕落下，全球新能源的发展终于在数年阵痛后，进入良性循环的热潮中。将纯电路线作为未来主攻的方向，已不是行业先行者的共识，其所代表的已然成了整个产业链内每个人的立场。从新兴车企到选择积极转型的传统巨头，无一例外。
而这一年，当中国造车新势力逐步从濒死中回过了神，丰田章男也不得不站在15款电动车前，迎接那个看似遥远、却近在咫尺的时代，对于极星来说，从起初对未来的摸索和试探，至此愈加表露出厚积薄发的态势，2021年也成了见证其日渐成熟的拐点。
一边，全球累计2.9万辆的年销成绩在为极星的过去做着总结，增加到19个海外市场的渠道打通，令极星成为继特斯拉后，唯二的世界级新能源车企。那另一边，将于未来3年内亮相的三款全新车型，在快速完善极星产品线的同时，亦将为其在IPO后，提供用以拓宽市场的强力支援。
极星从不是一个急功近利者。新能源产业的风起，让所有参与其中的企业尝到了既有红利，但很显然，相比大多数新兴势力，一年多的市场磨砺中，“源于北欧、生于中国，却着眼全球”的品牌初衷，还是让极星有了不同于人的处事态度。
第一个完整交付年，“极星”兑现着承诺
都说，2021年的新能源发展处在了一个极度分化的阶段。在特斯拉等头部车企的疯狂攻势下，“并驾齐驱”成了诸多同行者的奢望。而随着大量科技公司鱼贯而入，无论产业繁荣的真假与否，内藏的暗流还是对所有人造成了前所未有的冲击。
有人生存焦虑，有人惴惴不安，自然就有人踌躇满志。
在2021这个完整的交付年中，极星的全球销量约 29,000辆。这一数字能远远超过了蔚来分别在2018年和2019年交出的11,348辆和20,565辆，不仅在说明，当全球车市开始向EV时代转型时，背靠在该领域的前期积累，极星还是有着更为详尽的计划和寻求快速发展的积极一面。
更意味着，从第一款混动GT跑车——极星1亮相，到极星2正式度过交付第一阶段，极星看似未向大多数的造车新势力看齐，走上一条激进的扩张之路。但事实上，随着时代的快速更迭已远远超出了常人的想象，极星早已布局未来。
况且，随着极星2于本月18日在韩国市场开启预售，并在此后的一周时间内，将预订量提升至4000辆以上的水平，我们愈加能得出一个结论，当新能源产业在经历过迷茫、蛰伏与重整等多道门槛后，好不容易才构筑出一条发展通路，作为一家将视角落于全球市场的车企，极星早已学会，不因眼前的既得利益而低头。
将眼界放得更为长远。从营销手段到产品迭代，乃至圈层文化的构建，仅仅是基础，唯有强调更具前瞻性的设计、讲究可持续性发展的谋略，才会使之在未来的产业洪流中，变得越来越强大与无畏。
就像思想家爱默生说过的那样，“一个伟大的灵魂，总会强化思想和生命”。
既然从诞生之初就决定站在新能源发展的浪尖之上，源于北欧，却不同于沃尔沃的品牌形象和产品调性，也决定着需要一个更长周期的准备，那么，在这些落于2021年的种种举动中，暗藏在极星内部的无疑会是一股真正的升维之力。
记得，去年将极星1收入囊中的BBC《Top Gear》主持人Chris Harris曾这么评价，“它是我开过的最聪明的车。美丽、稀有且有趣的同时，也是它的真实，让我选择了它。”
我敢笃定，即便是面对全球最广大的潜在用户，极星所做的早已超越了拘泥于销量本身。从欧洲到北美，再到中国，对待各区域市场的消费热潮，极星不过是用一个最适应产业发展的节奏在进行着。摒弃浮躁，无需饮鸩止渴，它所想的是不偏不倚地踩准每一个发展节点。
上至，面对全行业，愿意公布旗下产品在整个生命周期内的碳排放数据、志在践行“Polestar 0 计划中，消除整个供应链和生产过程中的所有碳排放；下到，旗下产品在全球范围内获奖无数，伴随中国消费者不再将“加速体感”作为评价豪华电动车的唯一标准，极星于2021年正式向市场推出了极星2单电机长续航版车型，皆因如此。
极星2（Polestar2）荣膺欧洲最负盛名的汽车奖项之一的“金方向盘奖”
其实，在新能源产业的更迭中，我们最不愿看见，为构建新的生态，总有人浅尝辄止。可外界需要明白，面对特斯拉的封锁，需要“蔚小理”这样借中国市场的巨大潜力，形成合围之势，同样也期待着诞生出一股可以从各个维度能与之抗衡的新生力量。
极星势在必行，且当仁不让。
3年3车，极星的2.0时代
回到2017年10月17日， Polestar极星宣布成为一个全新的、独立的高性能豪华电动车品牌，所有人会发现，这个从赛场归来后重生的品牌，已不再是曾经那个血液唯有汽油的“暴力分子”，反而成了蓬勃发展的全球新能源市场中，一个新的“搅局者”。
而回顾2021年，新能源产业空前高涨的热情，的确让世界变了模样。身处于内的极星确实也直面了诸多挑战，从产品层面延伸至整个产销环节。
然则，根据行业领先调研机构数据分析，未来几年，豪华电动汽车市场将保持29%的复合增长率，直至2025年的490万辆。我们会有理由相信，此时的极星将与茫然和无措疏远，离市场很近，抑或是与质疑和不解划分，离未来很近。
早在去年4月15日，极星曾宣布获得5.5亿美元融资，投资方全部为长线财务投资者，就标志着国内外投资者对极星产品、品牌、产业化交付能力、财务表现和目标、以及实现高速增长潜力的肯定与支持。而时隔半年后，极星宣布与 Gores Guggenheim签署业务合并协议，以谋求在纳斯达克上市，想必更是长期主义使然。
外界总说，将新能源产业做大做强，就是一个耗费庞大资源的系统性工程。故而，对于极星，能获得资本市场的眷顾，无论从何种角度去看，都将是一件幸事。
毕竟在这个品牌尚处上升的阶段里，极星需要借力向世界表态的同时，去更好地在全球多地市场，锚定自己的品牌形象，去适应有着不同需求的潜在用户。而从渠道建设、服务体系的搭建、乃至补能体系的联动，亦将是一场考验心力和财力的持久战。
十年饮冰，难凉热血。的确，2021年新能源车市的激增已在预示，其市场发展已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面。
在这样的背景下，当极星在吉利控股和沃尔沃汽车集团的资源支持下，将销售和服务的足迹扩张至欧洲，亚太和北美，积极寻求外部融资也罢，其最终目的都是将极星塑造成足以对特斯拉造成威胁，能将自身立于电动化浪潮风口的模样。
回到产品端，如果说，极星在过去一年是通过极星2的奋力输出完成了市场最初的沉淀，那么，每当展望未来，说早早曝光的极星3、极星4和极5，是其新平台、新技术和全新设计理念的导入，我想，倒不如将它们的出现视为极星品牌对市场变化精准而又灵敏的反馈。
表面上，将采用SPA2平台开发的极星3和由概念车Precept演变而来的极星5，以基于SEA浩瀚平台开发的极星4，有着和沃尔沃同源的血统。可从三者希望对标保时捷卡宴，Macan 和Panamera的产品定位中，我们不难读出，极星期待结合新一轮的发展理念、领先的HMI人机科技和高级别自动驾驶系统等优势，打造电气化时代“新豪华”的一丝决绝。
再者，就像极星品牌全球CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）先生一直坚信的，“坚持可持续发展是未来实现价值的风向。”
正式启用极星Precept所展示的全新设计语言、继续贯彻使用可持续先锋材质，尝试构建全链路数字化服务体验，极星对新能源发展的循循善诱，终究会为整个汽车产业的转型，带去一个可行的方向。
是啊，无念过往，无惧未来。致力于减少商业模式和产品对环境的影响，早日实现气候中和，极星要做的远比产品端的输出来得更为宏大。但恰恰是这样的极星，在过去的一年里，让更多消费者明白了何为新能源汽车最本真的一面。
我们无法否认，选择极星，会失去一些因奢华的堆砌和炫技之举所带来的感官刺激。然而，对于所有热爱自然，希望将“以人为本”的产业真谛传达给身边每一个人的“大生活家”，他们总能发现，极星的魅力就在于，用最贴切的方式为你我的世界造就一个可期的未来。
总之，无论2021年落下怎样的成绩，面朝未来，不知还有怎样的风险等着，都改变不了，极星是一个“百年创业企业”。既有沃尔沃汽车集团近百年的汽车工程经验的传承，也有母公司两大集团强大的资源支撑，势必也在暗示，当击败特斯拉的论断不再是“执念”，身具强大实力的极星将背负起全新使命。而对手的飞速成长，除了让极星更加清晰地认识自己，解读市场外，也能愈发明白那句“考验之下，机会总是留给有准备的人”所蕴藏的真正含义。
