本文经授权转自《晚点LatePost》（ID：latepost）；作者：晚点团队。查看微信。
汽车产业链重塑的时刻，想通过换电，从链条中的一环，变为生态的核心节点。
当汽车从烧油变为用电，近 7 万亿美元的出行市场随之重组。从汽车品牌到销售渠道再到零部件供应商，每个环节都出现了上升机会。
在中国，抓住机会的不只是造车品牌，长得更大的公司是给它们卖动力电池的宁德时代，它拥有世界领先的技术，它现在的市值超过、小鹏、理想之和。
但掌握核心技术的公司将在新产业里占据怎样的地位？
这是件不确定的事。地位取决于位置，对于长周期的制造业，宁德时代身处产业链中游，体量大，弹性弱。很长一段时间，降价和宁德时代的利润下降成正比。
燃油车时代，核心供应商是博世、大陆，它们几乎提供从到汽车底盘控制系统等造车所需的所有东西。但车企也有不少其他选择，一些有实力的车企还会自己掌握发动机、等关键部件。双方大体势均力敌。
而在智能手机供应链里，拥有技术的供应商不过是苹果的打工人，按照苹果的计划选择方向、迭代技术、建造工厂，最后再按苹果给的利润空间赚钱。即使地位高如台积电，在全面涨价时，也会特别给苹果少涨，台积电市值现在是苹果的 1/4。
没有供应商想做供应链上的打工人。但历史证明，终端的市场格局决定了上游能否长出真正的巨头。而多位电动车创业者都认为，电动车未来的市场格局会和智能手机接近，个位数的头部企业拿走市场大部分份额。
作为全球最大的动力电池供应商，宁德时代已是巨头。而它所处的智能电动汽车行业还在发展早期，一个企业在供应链中的位置没有固定，它最终能给消费者提供的价值，能分取的利润也没有固定。
这给宁德时代带来了更大的调整空间。
1 月 18 日，宁德时代发布换电品牌 EVOGO（乐行换电），由其全资子公司 “时代电服” 运营。宁德时代过去为整车厂提供电池，10 年做到 1.3 万亿元人民币市值，角色是核心供应商。而进入换电市场的宁德时代，要开始建设和运营基础设施，从一家做研发、生产、销售的公司变成也能做运营、做服务、建生态。
较少为公司宣传露面的宁德时代创始人曾毓群出现在了换电发布会的宣传视频中，他以车主形象登场，坐在驾驶舱里手拿一块巧克力问观众：“来一块？”
一些行业人士认为，宁德时代不仅希望可以调整自己在产业链位置，还希望可以定义标准，抓住电动车产业链从链式关系转到网状生态的机会，成为生态的核心节点。
但第一步，宁德时代将不再只是一个车企背后的供应商，它选择出现在消费者面前。
为电池定义一种 “格式”
电动车在家充满电需要十几个小时，在最快的超级也需要半小时以上。而换电站可以直接取下没电的电池，让电动车在 3 分钟内满电出发。
在宁德时代之前，中国换电服务领域已有几个重要玩家，包括主要服务出租车、网约车、物流车的奥动新能源和杭州伯坦科技，以及只给自家汽车换电的。
宁德时代能提供的换电体验和其他家大致相同，都由换电 APP、换电块和换电站三大件构成。需要换电时，车主先在 APP 上查找最近站点，下单，然后开车前往换电站换电。
区别在于宁德时代推出的 “巧克力” 换电块。它提升了换电灵活性，降低了成本。
市面上的汽车尺寸不一。如果只能换一种尺寸的电池，就限制了适用车辆。宁德时代换电块则像巧克力一样可拼接组合。其单块电池的续航在 200 公里左右，车辆换电时，可根据车内尺寸和里程需求选择安装 1 到 3 块电池。
宁德时代称，巧克力换电块可适配全球 80% 已上市和未来 3 年将上市的纯电平台车型。
图：宁德时代巧克力换电块
巧克力电池块还去掉了之前 “电池管理系统”（BMS）的硬件接口，改为无线通信，电池和车辆之间只保留了一个高压电正负极接口。这能降低设计的复杂度，同时减少电池更换过程中机械的磨损。
换电块形态又影响了换电站形态。据官方信息，相比现行换电站，宁德时代换电站占地更小，容量更大，运营成本更低，充电效率更高；其标准站有三个停车位，可存储 48 个换电块，单电块换电约需 1 分钟，即一个车位对应 16 块换电块。在现有换电站的集中充电速度下，这大体能保证用户时时都有满电电块可以更换，避免了用户在高峰期排队等电。
不过巧克力电池块对 BMS 的革新也可能带来相应技术挑战。BMS 被称为 “电池管家”，主要功能是智能化管理及维护各电池单元，防止电池过充电和过放电，以延长电池寿命，重要性不亚于电池硬件本身。
在可拼可组合的巧克力电池之前，几乎所有纯电车都是一车配一块电池，BMS 只需要管一块电池。但在宁德时代的换电方案中，BMS 系统最多要管 3 块电池，对有个体差异（比如新旧程度不同）的电池进行分别管理就成了新的开发课题。
宁德时代做换电，是在试图定义一种电池的标准格式。它不再是车企背后的供应商，而是在直接面向最终消费者定义电池形态，再把这种标准推广给车企、电池回收公司、电池租赁公司等网络里的其他角色。
换电从运营车开始普及
世界上最艰难的事情就是改变，如同新能源汽车第一次亮相时人们的众口不一。主流新能源车企，对换电的看法也尚未统一。EVOGO 品牌 “小绿环家族” 001 号成员是奔腾 NAT ，这是一款面向出租车、网约车的运营车。销量占比更大的新能源乘用车（私家车）车型并未出现在宁德时代换电服务的首批合作对象之中。宁德时代的说法是，这仅仅是开始，换电业务将从 B 端 C 端同步切入。
车企的顾虑不难推测。电池性能目前仍是电动车的主要卖点。但换电模式下，电池是标准化的，BMS 也完全由宁德时代提供，不同车型间的电池差异，续航里程差异将被抹平。宁德时代从换电服务赚的钱虽然本身不是面对车企的生意，但会间接让宁德时代掌握更多话语权。
车企也有其他选择，超级充电的速度正在逐渐接近换电。一位车企高层告诉《晚点 LatePost》，在快充速度大幅提升的今天，他们的产品暂时没必要做换电。同时他认为，一个大国的能源方式一定是多元化的。
网约车、出租车、物流车、公交车等新能源运营车更有可能成为宁德时代换电服务的第一批对象。一是这些车辆日均行驶里程高，补能需求大，且对补能速度有高要求；二是人们采购运营车辆时，更多考虑的是工具性和实用性，不追求品牌或使用体验的差异化；三是运营车对价格更敏感，换电模式使车电分离购买成为可能，降低了新能源车辆一次性的购置成本。
新能源运营车辆已能支撑起一个规模不小的换电网络。
仅以运营车辆中的出租车（不包括网约车）为例，中国近年的出租车保有量在 140 万辆左右，总数稳定，但结构变化快。乘联会秘书长崔东树曾在接受采访时称，去年已有近 6 成出租车为新能源车辆（包括混动）， 未来新能源汽车在 B 端市场占比还会提升 30%-40% 。
根据各主要城市数据，当前出租车日均行驶里程在 100-150 公里之间，即几乎每天都有一次换电需求。如果保守地认为新能源出租车未来几年的保有量在 100 万左右，则仅给出租车提供换电是一个年市场规模超百亿元的生意（宁德时代并未发布换电服务费用，按现行电价，设定上述计算中的单次换电服务费在 30 元左右）。这并未计算数量也在增长的新能源网约车、物流车等其它运营车辆，据 CATARC（中国汽车技术研究中心）预测，到 2025 年，整个合规新能源出租车加网约车的规模可能达到 400-450 万辆。
即使换电服务推出的初期，乘用车（私家车）车企参与积极性不高，新能源运营车的盘子也能支撑宁德时代这类第三方服务者挖到第一桶金。
成本和政策给了宁德时代一个说服消费者的机会
面对保有量和增速都更大的新能源乘用车市场，宁德时代的机会是直接说服最终消费者。
一辆电动车现在 40% 的物料成本是电池，随着上游原材料涨价，这个比例还在提高。
当宁德时代供应车企时，电池越是在新能源车辆成本中占到相当比例，车企越有意愿扶持其它供应商，它们不希望上游出现一个收入大、市占率高的巨头。
但当宁德时代通过换电服务直接面对消费者时，电池成本高却是有利条件。电池够贵，换电模式下独有的 “车电分离” 购买方式和电池租赁才有吸引力。消费者在购买使用了巧克力换电块的车型时，可以只买车，不买电池，大幅降低购车成本。
一次性购买大容量电池并不经济，大部分私家车主日常只会用到电池电量的 10%-20%。新年以来，受电池涨价影响，特斯拉、小鹏、广汽埃安、哪吒等多个新能源品牌均上调了汽车售价。这可能进一步增加换电和车电分离的吸引力。
车企很难自己跑通换电。一直坚持做换电的蔚来难以被复制：它是目前最贵的品牌，融资能力强，车主规模持续扩大，这支撑它尝试换电并做到了现在。蔚来目前仍在亏损，但资本市场愿意给它子弹做一些赔钱的服务，以换取更快的用户增长。
大部分品牌没有自己做换电的条件，又不愿意加入其它车企运营的换电网络。市场需要第三方来提供更有效率的换电服务。
宁德时代的市场位置，使它有可能承担这个角色。作为最大的动力电池厂商，宁德时代装机量在全球占比超 30%，在中国超 50%。它掌握着大量电池产能，储备了丰富的电池技术，具备建设、运营换电站的关键能力，又与换电网络的最主要参与者车企之间没有直接竞争关系。
从全行业角度看，使用标准化换电块的宁德时代换电服务，能推动一电多车，改变目前先设计车型，再定制化地做电池设计的一车一电。在上游产能紧缺的情况下，一车一电是扩产的一大制约，因为不同车型之间的产品不能直接适配，产能无法灵活分配。标准化也有利于电池成为可流通、易回收的共享资产，节约社会整体资源。
换电得到了政策的支持。2020 年以来，中国政府陆续发布数份鼓励换电模式的文件，并在去年 10 月启动了新能源汽车换电模式应用试点。该计划已纳入 11 个城市，也提出了明确的目标：推广超过 10 万辆换电车辆，建设超过 1000 个换电站。
只有技术和规模是不够的
宁德时代赶上了智能电动汽车行业崛起的机遇，它成立之初，中国开始大力新能源车辆，在 2015 年的 “白名单” 政策出台后，它获得了 4 年的时间窗，在国内市场里免于和 LG 化学、松下、三星等国际巨头竞争。
当汽车转向电动化已成定局，宁德时代站在了一个不错的位置：它建立了规模和技术的护城河。自 2017 年首次成为世界第一后，它的全球市场份额持续提升，2020 年全年是 25%，2021 年上半年增长至 30%。它有超过 4100 项专利，近 9500 名研发人员，对外投资超过 70 个项目，被投企业包括在印尼做镍化学湿法冶炼的公司，在阿根廷拥有锂盐湖项目的公司，和拥有保险和金融租赁牌照的公司。
但从消费品的历史看，最终深入人心的常常是掌握了品牌的公司，它们的技术不一定是最强的，但处在能直接占领消费者心智的位置。其中的佼佼者会被寄托情感、身份认同甚至成为文化的一部分，变得难以替代。
这些品牌的上游零部件供应商却往往面临残酷的竞争。那里不讲故事和情怀，而是看价格和性能，看产品是否满足终端厂商的需求和节奏。终端环节的市场集中度越高，越是如此。
如果智能电动汽车有一天像智能手机一样，走向两三家公司拿走整个市场大部分利润的局面，上游供应商就会面临类似风险。
有两种方法可以规避这种情况。一是实现 “植入”。英特尔让自己的标签直接贴到了笔记本电脑上。高通让苹果、三星、华为之外的手机都以它为卖点。二是开启一种新生意，在产业链里给自己找一个新位置。
宁德时代在两个方向上都有动作。沿着供应商这条路，它推出了集成了电池和底盘的 CTC（Cell to Chassis，电池集成到底盘），为车企提供一个集成度更高、未来可能也更难被替代的方案，在原有模式下提升自己的重要性。
但 “植入” 能否实现，受限于产品本身的特性，比如芯片的地位就不如操作系统稳固，在不发生大的技术革命时，数量庞大的开发者和用户很难重新适应新的操作系统，而芯片设计却能被苹果、特斯拉这样的强大终端厂商自己掌握。仅有技术而没有网络或生态壁垒的 “核心部件”，并非不可替代。
换电服务是宁德时代的另一种尝试：依靠已有优势跳入一种新的生意，找到规模效应和技术之外的更强壁垒，它选的解法是 “做生态”。
宁德时代把这类 “商业模式创新” 放在和技术、产品创新同样重要的位置，它是宁德时代 “四大创新体系” 之一。
曾毓群曾在 2020 年底的一次演讲中提及，从原材料、电池制造、运营服务到材料回收等环节，宁德时代以后会有很多合作伙伴，形成一个生态链，以此支持中国锂电池行业在未来的 1TWh 乃至 3TWh 到来时能真正胜出。（TWh 即亿千瓦时，1 TWh= 1000 Gwh，目前宁德时代年产能是 130 GWh。）
图：曾毓群在公开演讲中展示的宁德时代 “商业模式创新” 思考。
