2021年已经定格，中国汽车市场实现正增长，扭转了三年来的连降趋势，中国自主品牌乘用车占有率达到44.4%，比上年同期提升了6个百分点。
中国汽车的市场格局正发生历史性巨变，这其中有长城汽车的突出贡献。
根据最新的官方数据，长城汽车2021年销售新车超过128万辆，其中海外销售14.27万辆、新能源车销售13.69万辆，这些市场成绩都创下了历史新高。
截至2021年，长城汽车已经取得连续六年突破百万销量的成就。
在今天的中国汽车品牌中，长城汽车是中国民营资本进入汽车产业的第一批代表性企业，并成为汽车产业内“中国制造”的一张名片。
长城汽车高速增长的体量，在面对智联化转型的历史性时刻，挑战同样也是巨大的。
所谓“船大难调头”，大企业转型难道就注定要慢一拍？
答案当然是否定的，问题的关键就在于，有没有找到正确的理念和得当的方法。
在与长城汽车官方交流的过程中，智驾君抛出了一个观点：头部企业体量大，核心技术层面的供应链变革难度也大，企业架构针对最新市场需求的调整也更吃力，这些都是“大象转身”速度慢的主要原因。想要顺应消费市场的变革，就必须有彻底抛弃旧有思维的勇气，积极拥抱最新的市场风向。
这原本是一个“天然正确”的观点，却得到了长城汽车官方“否定”的回应。
长城汽车官方表示，面对智联化转型，我们不要做市场的追随者，而是要做市场的引领者。顺应市场风向只不过是被动追随，很可能永远都会慢别人一拍，只有主动引领新风向才真正拥有主动权，才是转型、变革的核心目的。
智驾君突然意识到，这其实正是理念层面的革新，也是企业变革的起点。向智联化转型，是所有企业都在高喊的口号，然而更有深度的思考却依旧鲜见。
在当前这个变革时代，任何一个有价值的新方向都有可能成为今后的大趋势。与其被动等方向，然后再去“追风”，不如前瞻性地去判断新风向，用新技术、新功能、新生态去引领、去创造新的消费需求。
在这样的理念指导下，长城汽车开始在智联技术领域发力。总结起来，方法有三。
第一，在智能辅助驾驶、车联网技术方面落地“全生态”布局。
众所周知，汽车的智能化、网联化并不是“单一”的技术，而是一整套解决方案，涉及基础平台、硬件、软件一系列领域。更重要的是，这一整套解决方案也不是靠单纯的技术堆砌就能实现，其中还有融合、匹配的问题。
因此，智联化仅靠“买”是很难实现的，这也是当前这个初级阶段“大车企做得吃力，小车企难有起色”的原因。
长城汽车从一开始就注重核心技术的全栈自研能力，从人工智能技术孵化到大算力芯片的研发均有布局。
2019年11月，长城汽车成立毫末智行，围绕智能驾驶、智能座舱、智能服务构建起了自研能力。如今，长城汽车拥有了产品数字化中心、毫末智行、仙豆智能、诺创科技4个智能化组织，拥有超过3000人的软件团队。预计到2023年，软件开发人才将达到1万人。
2021年2月，长城汽车完成了对汽车智能芯片企业——地平线的战略投资，将地平线领先的汽车智能芯片、算法与长城汽车自身的相关技术实现了融合。
在这一系列布局之下，长城汽车收获了新一批技术成果。
在智能驾驶技术方面，打造出了“智慧线控底盘”；在车联网技术方面，拥有了“智能座舱平台”。
其中，前者已经发布了全球第一个智慧线控底盘，整合了线控转向、线控制动、线控换挡、线控油门、线控悬挂5个核心底盘系统，车辆底盘所要执行的所有操控均已涵盖。
这相当于为智能辅助驾驶车辆配备了一副“专属筋骨”，执行智能辅助驾驶控制将更加高效、可靠。
后者则采用当前技术领先的高通8155芯片，打造了专属智能座舱平台。车机的运算能力更强，所能支持的服务也就更多，同时拥有更好的进化能力，为满足未来更多新技术提供了冗余。
此外，长城汽车自研的IDC3.0智能辅助驾驶计算平台，其单板算力达到360T。它相当于智能汽车的大脑，与智慧线控底盘、智能座舱平台相结合，就可以让智能汽车拥有“聪明的大脑”、“敏捷的身体”和“周到的服务”，覆盖未来智慧出行所需的全部核心技术。
不过，即便核心技术实现了全栈自研，但未来出行涵盖的细分领域太广，一家车企就算实力再强也不可能完全覆盖，这又该如何解决？
针对这一问题，长城汽车便采取了智联化转型的第二个方法——着手构建“智能生态联盟”。
简而言之，就是联合众多合作伙伴“众创”，大家群策群力携手构建未来出行生态。
长城汽车的智能汽车相当于“沃土”，众创伙伴们可以在此基础上发挥各自的优势来落地各种新功能，实现共同成长。
如此一来，智联出行服务的思路就彻底打开了，不同的公司、不同的开发者，可以从不同的角度来满足消费者的新需求，具有创造力的思维更可以用新技术、新服务来引领消费市场。
从这一角度来看，长城汽车高层所说的“引领”也就有了落地的基础。
2021年6月29日，在长城汽车第8届科技节期间，由长城汽车发起的咖啡智能生态联盟正式成立。
长城汽车表示，联盟将以更加开放、共享的态度与跨行业合作伙伴携手并进，共同铸就智慧出行的未来。
根据已经公布的规划，长城汽车会将各类控制域、车机应用等接口全部开放，合作伙伴可以通过“云管端”与“车控域”的接口与长城车型实现打通，在智能座舱、智能驾驶、各个车控域完成衔接。
据悉，长城汽车将在2022年形成完善的、开源的、可拓展的整车操作系统。
这意味着，一旦这套系统正式落地，长城汽车车机所能提供的功能将拥有更多无限可能。
第三个方法，是企业运转模式的改善。
我们都说智能汽车是新物种，那么孕育新物种的基盘必然也需要新模式才能胜任。
近些年来，从长城汽车的诸多举措上可以看出，新生代力量已经在企业内拥有了足够的决策权。
无论是欧拉复古风潮的兴起、沙龙机甲龙新品类的开创，还是大狗、坦克、初恋等车型的命名，都是年轻决策者的典型手笔。
而在智联化技术上，显然也是年轻消费者最为看重的。智联化转型由年轻人组成的新架构来决策，才能真正满足新一代消费者的需求。
对此，长城汽车官方也给予了肯定的答复。
长城汽车表示，公司对年轻化非常看重，采取了全新的“作战群”组织机制，构建了“一车一品牌一公司”组织形态，按照车型进行分组，与该车型相关的产品负责人、技术工程师、大区经理等都隶属于同一个“作战群”，每个作战群都像一个独立公司一样。
如此一来，每一个车型的相关人员就有了更高的沟通效率，可以针对市场反馈做出快速反应。
尤其是在智联化方面，长城汽车可以对新思维、新动态、新需求实现更快地上传下达，并进行针对性的改进，实用性和新锐性也就有了保证。
长城汽车高层表示，公司希望可以探索出一套全新的管理运转模式，并成为企业智联化转型的样板。
以当前的效果来看，长城汽车已经迈出了第一步。
进入2022年，长城汽车的智联化进程将持续加速推进。
在智能驾驶领域，当前已经完成了NOH高速自动领航辅助驾驶、记忆泊车、窄道自主探路等技术的量产搭载。预计到2025年，高阶智能辅助驾驶前装渗透率有望达到40%以上。
在智能座舱领域，长城汽车将在2022年逐步完成语音、视觉、导航地图、场景引擎等多领域软件能力，实现唇语识别、手势及动作识别、眼球追踪等多模融合交互的研发与应用。未来，还将推出深度域融合、硬件可插拔、软件可复用的智能座舱生态系统。
在长城汽车第8届科技节上，长城汽车宣布：到2025年，将累计投入1000亿元研发费用，并实现400万辆的年销售量。
巨大的投资费用与庞大的市场体量，意味着长城汽车在智联化领域拥有可观的普世价值。
汽车智联化不是高端车型专属的“玩物”，而是未来大众出行的“刚需”。
当前，长城汽车旗下的全品类车型都已经普及了智联配置；未来，400万辆年销量的逐步推进，对车市智联化普及的推动将更加显著。
